Seitenwind-Rechner – Seitenwind-, Gegenwind- und Rückenwindkomponenten Berechnen
Der Seitenwind-Rechner ermittelt die Seitenwind-, Gegenwind- und Rückenwindkomponente jedes Windes, indem Windrichtung und -geschwindigkeit mit Ihrer Bahnrichtung verglichen werden.
XWC = 20 × sin(50°) = 15.3 kts
Der Seitenwind beträgt 15.3 Knoten von rechts, mit 12.9 Knoten Gegenwind entlang der Bahn 09.
Auf Höhe oder über dem nachgewiesenen Seitenwind der Cessna 172
Was ist die Seitenwindkomponente?
Die Seitenwindkomponente ist der Teil des Windes, der senkrecht zur Bahnmittellinie weht. Sie wird in Knoten gemessen und ist immer kleiner als die gemeldete Windgeschwindigkeit, außer wenn der Wind genau im 90°-Winkel zur Bahn steht. Zwei Werte erzeugen sie: die gemeldete Windrichtung und die Bahnrichtung. Die Differenz zwischen beiden ist der Windwinkel, und dieser Winkel bestimmt, wie stark der Wind das Flugzeug seitwärts drückt, statt geradewegs die Bahn entlang.
Die FAA verlangt von Herstellern, für jedes zugelassene Flugzeug einen maximal nachgewiesenen Seitenwind zu veröffentlichen, und ICAO-Anhang 14 nutzt Seitenwindwerte, um zu entscheiden, wann ein Flugplatz eine zweite Bahn benötigt. Keiner der beiden Werte beschreibt den Wind selbst; beide beschreiben die Komponente. Ein Pilot, der 25 Knoten im ATIS liest, hat nicht zwangsläufig einen 25-Knoten-Seitenwind, sofern dieser Wind nicht genau quer zur Bahn steht. Bei 30° zur Mittellinie erzeugen dieselben 25 Knoten 12,5 Knoten Seitenwind und 21,7 Knoten Gegenwind, ein ganz normaler Tag für ein Schulflugzeug.
Jeder Seitenwind tritt gepaart mit entweder Gegenwind oder Rückenwind auf, weil sich ein Windvektor stets in zwei senkrechte Teile zerlegt und dabei keine Windenergie verloren geht.
So Berechnen Sie Seitenwindkomponenten
Berechnen Sie eine Seitenwindkomponente, indem Sie die Windgeschwindigkeit mit dem Sinus des Winkels zwischen Wind und Bahn multiplizieren. Dieselbe Windgeschwindigkeit multipliziert mit dem Kosinus dieses Winkels ergibt die Gegenwindkomponente.
| Symbol | Bedeutung | Einheit |
|---|---|---|
| XWC | Seitenwindkomponente, der Teil des Windes quer zur Bahn | Knoten |
| HWC | Gegenwindkomponente, der Teil des Windes entlang der Bahn | Knoten |
| V | Gesamte gemeldete Windgeschwindigkeit, stetig oder Böe | Knoten |
| θ | Windwinkel, die Differenz zwischen Windrichtung und Bahnrichtung | Grad |
SeitenwindXWC = V × sin(θ)
GegenwindHWC = V × cos(θ)
RückenwindTailwind = −HWC
- Bahnnummer in eine Richtung umrechnen
Multiplizieren Sie die Bahnnummer mit 10, um ihre missweisende Richtung zu erhalten. Bahn 09 zeigt auf 090°, Bahn 27 auf 270° und Bahn 36 auf 360°.
- Windrichtung und -geschwindigkeit ablesen
Entnehmen Sie ATIS, Turm oder METAR die Richtung, aus der der Wind weht, und seine Geschwindigkeit in Knoten. Rechnen Sie eine METAR-Richtung von rechtweisend in missweisend um, bevor Sie sie mit einer Bahnrichtung vergleichen.
- Windwinkel bestimmen
Ziehen Sie die Bahnrichtung von der Windrichtung ab und normieren Sie das Ergebnis auf −180° bis +180°. Dieser vorzeichenbehaftete Wert ist der Windwinkel θ; sein Vorzeichen zeigt, ob der Seitenwind von links oder von rechts kommt.
- Sinus für Seitenwind und Kosinus für Gegenwind anwenden
Multiplizieren Sie die Windgeschwindigkeit mit dem Sinus von θ für die Seitenwindkomponente und mit dem Kosinus von θ für die Gegenwindkomponente. Ein negatives Kosinus-Ergebnis ist ein Rückenwind dieser Größe.
- Mit dem Böenwert wiederholen
Führen Sie dieselbe Berechnung mit der Böengeschwindigkeit statt der stetigen Geschwindigkeit durch, um den maximalen Seitenwind für die Anflugplanung zu finden.
Durchgerechnetes Beispiel: Bahn 09, Wind 045° mit 20 Knoten
- Bahnrichtung
- 090°
- Windrichtung und -geschwindigkeit
- 045° at 20 kt
- Windwinkel θ
- 045° − 090° = −45°, also θ = 45° von links
- Seitenwind
- 20 × sin(45°) = 14.1 kt
- Gegenwind
- 20 × cos(45°) = 14.1 kt
Seitenwind, Gegenwind, Rückenwind, Windkorrekturwinkel und Grundgeschwindigkeit sind alle zusammen auf dem Formelblatt für Luftfahrt-Wind aufgeführt, für alle, die das vollständige Nachschlagewerk an einem Ort möchten.
Beispiele zum Seitenwind-Rechner
Jedes Beispiel unten löst eine Paarung aus Bahn und Wind, wobei die Antwort schon in der Überschrift steht, bevor Sie es öffnen.
Bahn 09, Wind 045° mit 20 kt Der Seitenwind beträgt 14.1 Knoten von links.
- Windwinkel 45°
- Seitenwind 14.1 kt
- Gegenwind 14.1 kt
Bahn 09 hat eine missweisende Richtung von 090°, und der Wind kommt aus 045°, also beträgt der Windwinkel 45° zur Mittellinie. Sinus und Kosinus von 45° sind gleich, was einen 20-Knoten-Wind in gleiche Komponenten von 14,1 Knoten Seitenwind und Gegenwind aufteilt. Blickt man ostwärts die Bahn entlang, liegt 045° zur linken Tragfläche, also braucht das Flugzeug linkes Querruder in den Wind und rechtes Seitenruder, um die Mittellinie zu halten. Beide Komponenten liegen innerhalb der Seitenwindgrenze einer Cessna 172.
Bahn 27, Wind 320° mit 15 kt Der Seitenwind beträgt 11.5 Knoten von rechts.
- Windwinkel 50°
- Seitenwind 11.5 kt
- Gegenwind 9.6 kt
Bahn 27 zeigt auf 270°, und ein Wind aus 320° liegt 50° rechts dieser Richtung. Ein 15-Knoten-Wind bei 50° ergibt 11,5 Knoten Seitenwind und 9,6 Knoten Gegenwind, sodass der Großteil des Windes nun quer zur Bahn wirkt statt entlang ihr. Blickt man westwärts, liegt 320° zur rechten Tragfläche, was rechtes Querruder und linkes Seitenruder beim Abfangen erfordert. Bahn 32 würde diesem Wind fast frontal begegnen und wäre die bessere Wahl, wenn verfügbar.
Bahn 18, Wind 270° mit 25 kt Das ist ein voller Seitenwind von 25 Knoten.
- Windwinkel 90°
- Seitenwind 25.0 kt
- Gegenwind 0.0 kt
Bahn 18 zeigt genau nach Süden, auf 180°, und ein Wind aus 270° trifft sie exakt im 90°-Winkel. Der Sinus von 90° ist 1 und der Kosinus 0, sodass alle 25 Knoten vollständig als Seitenwind wirken und nichts entlang der Bahn. Es gibt weder Gegenwind, der den Startlauf verkürzt, noch Rückenwind, der ihn verlängert. Fünfundzwanzig Knoten überschreiten den nachgewiesenen Seitenwind jedes leichten einmotorigen Flugzeugs in der Tabelle unten, sodass Bahn 27 oder ein Ausweichflugplatz die vernünftige Entscheidung ist.
Bahn 27, Wind 090° mit 10 kt Das ist ein direkter Rückenwind von 10 Knoten, kein Seitenwind.
- Windwinkel 180°
- Seitenwind 0.0 kt
- Rückenwind 10.0 kt
Bahn 27 zeigt auf 270°, und der Wind weht aus 090°, was ihn 180° hinter dem Flugzeug platziert. Der Sinus von 180° ist 0, sodass die Seitenwindkomponente vollständig verschwindet, während der Kosinus von 180° −1 ist, was die vollen 10 Knoten in Rückenwind verwandelt. Der Startlauf verlängert sich sowohl beim Start als auch bei der Landung, und die Grundgeschwindigkeit im Endanflug steigt um 10 Knoten. Bahn 09 desselben Flugplatzes würde diesen Wind in einen 10-Knoten-Gegenwind verwandeln, weshalb hier die Bahnwahl mehr zählt als die Technik.
Bahn 36, Wind 090° mit 30 kt Das ist ein voller Seitenwind von 30 Knoten.
- Windwinkel 90°
- Seitenwind 30.0 kt
- Gegenwind 0.0 kt
Bahn 36 zeigt auf 360°, und ein Wind aus 090° trifft sie im rechten Winkel, was einen vollen 30-Knoten-Seitenwind bei null Gegenwind erzeugt. Das ist der maximale Seitenwind, den jeder 30-Knoten-Wind gegen diese Bahn erzeugen kann. Dreißig Knoten liegen über dem nachgewiesenen Wert für eine Cessna 172, eine Piper Cherokee und eine Cirrus SR22 und nähern sich der praktischen Handling-Grenze der meisten leichten Zweimots. Eine Ost-West-Bahn würde denselben Wind in einen 30-Knoten-Gegenwind verwandeln.
Seitenwind-Komponententabelle
Die Seitenwind-Komponententabelle zeigt Seitenwind- und Gegenwindwerte für jeden Windwinkel und jede Windgeschwindigkeit ohne Berechnung.
| Windwinkel | 5 kt | 10 kt | 15 kt | 20 kt | 25 kt | 30 kt | 35 kt | 40 kt |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 10° | 0.9 4.9 | 1.7 9.8 | 2.6 14.8 | 3.5 19.7 | 4.3 24.6 | 5.2 29.5 | 6.1 34.5 | 6.9 39.4 |
| 20° | 1.7 4.7 | 3.4 9.4 | 5.1 14.1 | 6.8 18.8 | 8.6 23.5 | 10.3 28.2 | 12.0 32.9 | 13.7 37.6 |
| 30° | 2.5 4.3 | 5.0 8.7 | 7.5 13.0 | 10.0 17.3 | 12.5 21.7 | 15.0 26.0 | 17.5 30.3 | 20.0 34.6 |
| 40° | 3.2 3.8 | 6.4 7.7 | 9.6 11.5 | 12.9 15.3 | 16.1 19.2 | 19.3 23.0 | 22.5 26.8 | 25.7 30.6 |
| 50° | 3.8 3.2 | 7.7 6.4 | 11.5 9.6 | 15.3 12.9 | 19.2 16.1 | 23.0 19.3 | 26.8 22.5 | 30.6 25.7 |
| 60° | 4.3 2.5 | 8.7 5.0 | 13.0 7.5 | 17.3 10.0 | 21.7 12.5 | 26.0 15.0 | 30.3 17.5 | 34.6 20.0 |
| 70° | 4.7 1.7 | 9.4 3.4 | 14.1 5.1 | 18.8 6.8 | 23.5 8.6 | 28.2 10.3 | 32.9 12.0 | 37.6 13.7 |
| 80° | 4.9 0.9 | 9.8 1.7 | 14.8 2.6 | 19.7 3.5 | 24.6 4.3 | 29.5 5.2 | 34.5 6.1 | 39.4 6.9 |
| 90° | 5.0 0.0 | 10.0 0.0 | 15.0 0.0 | 20.0 0.0 | 25.0 0.0 | 30.0 0.0 | 35.0 0.0 | 40.0 0.0 |
- Seitenwind 15 kt oder weniger
- Seitenwind über 15 kt
- Seitenwind über 25 kt
So lesen Sie die Tabelle
Suchen Sie den Windwinkel in der linken Spalte, lesen Sie dann waagrecht zur Spalte, die der gemeldeten Windgeschwindigkeit entspricht. Jede Zelle enthält zwei Zahlen: Die fette Zahl oben ist die Seitenwindkomponente, die kleinere Zahl darunter die Gegenwindkomponente. Ein Wind mit 40° zur Bahn bei 25 Knoten ergibt 16,1 Knoten Seitenwind und 19,2 Knoten Gegenwind. Winkel über 90° werden nicht gedruckt, weil sich der Seitenwindwert wiederholt, ein Wind mit 130° zur Bahn erzeugt denselben Seitenwind wie einer mit 50°, der einzige Unterschied ist, dass der Gegenwind zum Rückenwind wird. Interpolieren Sie zwischen den Zeilen für Zwischenwinkel; der Seitenwind ändert sich in der Mitte der Tabelle um etwa 1,5 Knoten pro 10°. Gelbe Zellen liegen über dem nachgewiesenen Seitenwind einer Cessna 172, rote Zellen übertreffen den Wert der meisten leichten Flugzeuge vollständig.
Die Sechstel-Regel
Die Sechstel-Regel wandelt einen Windwinkel ohne jede Trigonometrie in einen Bruchteil um. Teilen Sie den Windwinkel durch 60, multiplizieren Sie dann die Windgeschwindigkeit mit diesem Bruchteil, wobei das Ergebnis auf die volle Windgeschwindigkeit begrenzt wird. Ein Wind mit 20° zur Bahn ergibt zwei Sechstel, also ein Drittel der Windgeschwindigkeit. Ein Wind mit 40° ergibt vier Sechstel. Alles ab 60° zählt als die volle Windgeschwindigkeit. Die Regel ist bei 30° exakt, wo sie die halbe Windgeschwindigkeit ergibt, genau wie der Sinus. Darüber überschätzt sie: bei 60° ergibt sie 100 % gegenüber tatsächlichen 87 %, und bei 45° ergibt sie 75 % gegenüber tatsächlichen 71 %. Diese Verzerrung geht in die sichere Richtung, da der Fehler immer einen größeren Seitenwind liefert, als Sie tatsächlich haben. Nutzen Sie sie für die Bahnwahl und den Rechner für die Zahl im Briefing.
Gegenwind und Rückenwind Erklärt
Gegenwind
Verkürzt die benötigte BahnGegenwind verkürzt Startlauf und Landestrecke. Es ist der Teil des Windes, der direkt die Bahn entlang zum Flugzeug hin weht, und er verringert die Grundgeschwindigkeit bei gegebener Fluggeschwindigkeit. Die Tragfläche erreicht beim Start früher die Abhebegeschwindigkeit, und die Räder setzen bei der Landung mit geringerer Grundgeschwindigkeit auf, sodass in beiden Fällen weniger Bahn genutzt wird. Ein gängiger Planungswert ist eine 10-prozentige Verkürzung der Startstrecke je 9 Knoten Gegenwind bei einem leichten Einmot, wobei die genaue Tabelle je nach Typ variiert. Gegenwind versteilt zudem den Anflugweg, was hilft, Hindernisse zu überfliegen. Da Sinus und Kosinus sich gegenläufig verhalten, tritt der stärkste Gegenwind genau dann auf, wenn der Seitenwind am kleinsten ist.
wie Gegenwind Ihren Startlauf verkürzt →Rückenwind
Verlängert die benötigte BahnRückenwind erhöht die Grundgeschwindigkeit, verlängert aber die Landestrecke, die meisten Flugzeuge begrenzen Rückenwindlandungen auf 10 Knoten. Er tritt auf, sobald der Windwinkel 90° überschreitet, wodurch der Kosinus-Term negativ wird. Die Strafe fällt stärker aus als der Gegenwind-Vorteil: 10 Knoten Rückenwind können die Landestrecke eines leichten Flugzeugs um 20 % oder mehr verlängern, und sie flacht den Anflug ab, sodass Hindernisse mit geringerer Marge überflogen werden. Rückenwind erhöht auch die Aufsetzgeschwindigkeit über Grund, was den Ausrollweg verlängert und die Bremsen erhitzt. Treten Rückenwind und Seitenwind gemeinsam auf, entscheidet meist der Rückenwind über die Bahnwahl, da es keine Technik gibt, die ihn so reduziert wie das Slippen den Abtrieb reduziert.
Rückenwind-Landegrenzen nach Flugzeugtyp →Wie Bahnnummern mit der Windrichtung Zusammenhängen
Bahnnummern stellen die missweisende Richtung der Bahn geteilt durch 10 dar, gerundet auf die nächste ganze Zahl. Bahn 09 zeigt auf 090° missweisend, Bahn 27 auf 270° und Bahn 36 auf 360°. Jede Bahn trägt zwei Nummern, die sich um 18 unterscheiden, weil derselbe Belagstreifen von beiden Enden aus genutzt werden kann.
Das ermöglicht den direkten Vergleich einer Windrichtung mit einer Bahn: Beide sind Peilungen, gemessen vom missweisenden Norden, sodass die Subtraktion der einen von der anderen in einem einzigen Schritt den Windwinkel ergibt. Das Runden führt zu einem kleinen Fehler, da Bahn 09 in Wirklichkeit irgendwo zwischen 085° und 094° liegen kann. Flugplatzkarten veröffentlichen die wahre Richtung auf ein Zehntel Grad genau, falls Sie das benötigen. Der Grund, warum die Bahnen eines Flugplatzes dorthin zeigen, wohin sie zeigen, ist der lokale vorherrschende Wind, weshalb die Hauptbahn an einem durchschnittlichen Tag meist den geringsten Seitenwind bietet. Mehr dazu, wie Bahnnummern vergeben werden.
| Bahn | Missweisende Richtung | Zeigt nach | Gegenüberliegendes Ende |
|---|---|---|---|
| 09 | 090° | Osten | 27 |
| 18 | 180° | Süden | 36 |
| 27 | 270° | Westen | 09 |
| 36 | 360° | Norden | 18 |
Bei mehreren verfügbaren Bahnen lassen Sie jede Richtung durch den Rechner laufen und wählen die Paarung mit dem geringsten Seitenwind und ohne Rückenwind, oder nutzen Sie das Werkzeug zur Wahl der besten Bahn für den Wind, um alle auf einmal zu bewerten.
E6B- und METAR-Winddaten Nutzen
E6B-Flugrechner
Mechanische MethodeDer E6B löst dasselbe Dreieck mechanisch auf seiner Windseite. Stellen Sie die Windrichtung unter den wahren Index, markieren Sie die Windgeschwindigkeit vom Nullpunkt aus nach oben, drehen Sie dann die Bahnrichtung unter den Index und lesen Sie den Seitenwind entlang der senkrechten Rasterlinien und den Gegenwind entlang der waagrechten ab. Das Ergebnis stimmt bis auf etwa einen Knoten mit dem Sinus- und Kosinus-Resultat überein, begrenzt nur dadurch, wie fein Sie die Skala ablesen können. Jeder Prüfer bei einer Checkride akzeptiert ihn, und er braucht keine Batterie. Dieselbe Windseite löst auch den Windkorrekturwinkel, den Sie auf der Strecke halten, was eine andere Frage beantwortet als die für die Landung gemeldete Seitenwindkomponente: Der eine hält Sie auf einem Kurs zwischen Wegpunkten, der andere hält Sie auf einer Mittellinie.
Durchgang durch die E6B-Windseite →METAR-Windgruppe
DatenquelleEin METAR kodiert Wind als fünf Ziffern gefolgt von KT, wobei die ersten drei die Richtung und die letzten beiden die Geschwindigkeit sind. 09018G26KT bedeutet 090° mit 18 Knoten, Böen bis 26. Ein Präfix VRB kennzeichnet eine wechselnde Richtung unter 6 Knoten, und eine abschließende Gruppe 180V240 gibt den Bereich an, in dem die Richtung schwankte. METAR-Richtungen beziehen sich auf rechtweisend Nord, während Bahnnummern missweisend sind, also wenden Sie die lokale Missweisung an, bevor Sie beide vergleichen.
Maximal Nachgewiesener Seitenwind nach Flugzeugtyp
Der maximal nachgewiesene Seitenwind ist der stärkste Seitenwind, bei dem der Testpilot des Herstellers während der Zulassung die Kontrolle behielt, kein starres Limit.
| Flugzeug | Kategorie | Nachgewiesener Seitenwind | Anmerkungen |
|---|---|---|---|
| Cessna 172 Skyhawk | Leichtes Einmot | 15 kt | Bei der Zulassung nachgewiesen; das Flughandbuch führt ihn als Information, nicht als Einschränkung. |
| Piper PA-28 Cherokee | Leichtes Einmot | 17 kt | Variiert leicht je nach Baujahr und Tragfläche; spezifisches Flughandbuch prüfen. |
| Cirrus SR22 | Leistungsstarkes Einmot | 20 kt | Höhere Flächenbelastung und breitere Fahrwerksspur helfen, aber der Typ ist richtungsempfindlich. |
| Boeing 737-800 | Schmalrumpf-Jet | 33 kt | Wert für trockene Bahn; sinkt auf kontaminierten Oberflächen deutlich. |
| Airbus A320 | Schmalrumpf-Jet | 38 kt | Wert für trockene Bahn einschließlich Böen; 29 Knoten nass, weniger bei Eis. |
Der Wert hält fest, was ein Testpilot bei Tageslicht auf trockener Bahn erreicht hat, behandeln Sie ihn also als Fähigkeitsindikator statt als zertifizierte Obergrenze. Versicherungspolicen und Flugschulen machen ihn dennoch regelmäßig zu einem starren Limit. Siehe die vollständige Tabelle der Seitenwindgrenzen nach Flugzeugtyp.
Seitenwind-Technik bei Landung und Start
Seitenwindlandungen nutzen entweder die Vorhaltemethode, die Hängeflügel-Methode oder eine bis zum Abfangen gehaltene Vorhaltelage, die dann in die Hängeflügel-Lage übergeht. Alle drei dienen der Lösung eines Problems: Das Flugzeug muss die Mittellinie halten, während der Wind es seitlich drückt, und die Räder müssen beim Aufsetzen mit der Bahn ausgerichtet sein.
Die Vorhaltemethode richtet den Bug um den Winkel in den Wind, der nötig ist, um den Abtrieb aufzuheben, und hält die Tragflächen waagrecht. Sie ist der komfortablere Anflug für Passagiere und leichter präzise zu fliegen, weil nichts überkreuzt ist. Ihre Schwäche zeigt sich beim Aufsetzen: Eine Landung mit Vorhaltewinkel belastet das Fahrwerk seitlich, sodass der Pilot im letzten Moment vor dem Aufsetzen der Räder den Bug mit dem Seitenruder geradebiegen muss. Verkehrsflugzeuge mit langem, flexiblem Fahrwerk können einen kleinen Restvorhaltewinkel abfangen; leichte Flugzeuge nicht.
Die Hängeflügel-Methode senkt den windzugewandten Flügel mit dem Querruder ab und hält den Bug mit gegenläufigem Seitenruder gerade, wodurch ein stabiles Slippen entsteht, das den Abtrieb aufhebt, während das Flugzeug bereits ausgerichtet ist. Beim Aufsetzen muss sich nichts ändern, und das windzugewandte Hauptrad setzt einfach zuerst auf. Der Preis dafür ist eine über-kreuzte Steuerkonfiguration, die bis ganz unten gehalten werden muss, sowie eine höhere Überziehgeschwindigkeit in Schräglage. Die meisten Piloten fliegen im Endanflug mit Vorhaltewinkel und wechseln über der Schwelle zur Hängeflügel-Lage, was die Stärken beider vereint. Beim Start kehrt sich die Reihenfolge der Steuereingaben zeitlich um, nicht in der Richtung: Halten Sie zu Beginn des Startlaufs volles Querruder in den Wind, lösen Sie es, während die Querruder an Wirksamkeit gewinnen, und heben Sie sauber ab, statt das Flugzeug seitlich abdriften zu lassen.
Details zu jeder Phase finden Sie auf der Seite Seitenwind-Landetechnik im Detail und der Seite Seitenwind-Startverfahren.
Schnelle Faustregeln für Seitenwind
Vier Windwinkel decken fast jede Seitenwindschätzung ab, die ein Pilot im Cockpit braucht: 15°, 30°, 45° und 60°. Jeder entspricht einem Prozentsatz der gemeldeten Windgeschwindigkeit, der als Seitenwind wirkt, und jeder liegt innerhalb etwa vier Punkten der exakten trigonometrischen Antwort. Diese vier Paare zu merken erlaubt es, Bahnen auf dem Rollweg zu bewerten, ohne ein Gerät anzufassen, und dann die Zahl fürs Briefing mit dem Rechner oben zu bestätigen.
20 kt Wind → 5 kt Seitenwind
Exakter Wert 5,2 kt
20 kt Wind → 10 kt Seitenwind
Exakter Wert 10,0 kt
20 kt Wind → 14 kt Seitenwind
Exakter Wert 14,1 kt
20 kt Wind → 17 kt Seitenwind
Exakter Wert 17,3 kt
Weitere Abkürzungen, einschließlich Böenfaktor- und Gegenwindschätzungen, finden Sie auf der Seite mit dem vollständigen Satz an Faustregeln.
Häufig Gestellte Fragen
Wird Seitenwind mit Sinus oder Kosinus berechnet?
Seitenwind nutzt Sinus; Gegenwind und Rückenwind nutzen Kosinus. Die Seitenwindkomponente entspricht der Windgeschwindigkeit multipliziert mit dem Sinus des Winkels zwischen Wind und Bahnmittellinie. Die Gegenwindkomponente entspricht derselben Windgeschwindigkeit multipliziert mit dem Kosinus des Winkels. Der Sinus erreicht sein Maximum bei 90°, weshalb ein Wind, der genau quer zur Bahn weht, seine gesamte Geschwindigkeit als Seitenwind beiträgt.
Ändert die Böengeschwindigkeit die Seitenwindberechnung?
Ja. Das Einsetzen der Böengeschwindigkeit anstelle der stetigen Windgeschwindigkeit ergibt den maximalen Seitenwind, mit dem Sie planen sollten, weil der Windwinkel gleich bleibt, während die Geschwindigkeit steigt. Ein 15G25-Wind mit 40° zur Bahn erzeugt 9,6 Knoten stetigen Seitenwind, aber 16,1 Knoten in der Böe. Fliegen Sie den Anflug nach dem Böenwert, nicht nach dem Mittel.
Was bedeutet ein negatives Gegenwindergebnis?
Ein negatives Gegenwindergebnis bedeutet, dass es sich tatsächlich um Rückenwind handelt. Der Kosinus wird negativ, sobald der Windwinkel 90° überschreitet, sodass die Komponente entlang der Bahn das Vorzeichen wechselt. Ein Gegenwind von −6 Knoten ist ein Rückenwind von 6 Knoten. Dieser Rechner verschiebt diesen Wert in die Rückenwind-Karte, statt eine negative Zahl anzuzeigen, lesen Sie also, welche der beiden Karten befüllt ist.
Woran erkennt man, ob Seitenwind von links oder von rechts kommt?
Ziehen Sie die Bahnrichtung von der Windrichtung ab und normieren Sie das Ergebnis auf −180° bis +180°. Ein positives Ergebnis ist Seitenwind von rechts; ein negatives Ergebnis ist Seitenwind von links. Wind aus 120° auf Bahn 09 ergibt +30°, einen Seitenwind von rechts. Wind aus 060° auf derselben Bahn ergibt −30°, einen Seitenwind von links.
Was ist ein voller Seitenwind?
Ein voller Seitenwind tritt auf, wenn der Wind im 90°-Winkel zur Bahn weht, sodass die gesamte Windgeschwindigkeit als Seitenwind wirkt. Der Sinus von 90° ist gleich 1 und der Kosinus gleich 0, sodass keinerlei Gegenwind- oder Rückenwindkomponente übrig bleibt. Wind aus 180° mit 25 Knoten auf Bahn 09 ist ein voller 25-Knoten-Seitenwind. Für jede gegebene Windgeschwindigkeit ist dies der ungünstigste Fall.
Spielen missweisende und rechtweisende Windrichtungen für diesen Rechner eine Rolle?
Ja, und sie zu vermischen führt zu einem Fehler in Höhe Ihrer örtlichen Missweisung. Bahnnummern sind missweisend, ATIS- und Turmwinde sind missweisend, aber METAR- und TAF-Winde beziehen sich auf rechtweisend Nord. Rechnen Sie eine METAR-Windrichtung vor der Eingabe in missweisend um. Die Missweisung liegt in weiten Teilen der zentralen USA unter 5°, überschreitet aber in Alaska und Maine 15°.
Wie genau ist dieser Seitenwind-Rechner?
Dieser Rechner ist exakt bis auf die Grenzen der Trigonometrie, gerundet auf ein Zehntel Knoten. Er wendet XWC = V × sin(θ) ohne jede Näherung an, was ihn genauer macht als die Sechstel-Regel oder eine gedruckte Tabelle. Die Genauigkeit in der Praxis wird eher durch die Eingabe begrenzt: Ein gemeldeter Bodenwind ist ein Zweiminutenmittel an einem einzelnen Sensor und kann vom Wind an der Schwelle abweichen.
Kann ich diesen Rechner mit einem METAR-Bericht nutzen?
Ja. Lesen Sie die Windgruppe, bei der die ersten drei Ziffern die Richtung und die folgenden zwei die Geschwindigkeit in Knoten sind. METAR 09018G26KT bedeutet 090° mit 18 Knoten, Böen bis 26, geben Sie also 090, 18 und eine Böe von 26 ein. Rechnen Sie die Richtung zuerst von rechtweisend in missweisend um, da die Bahnrichtung, mit der Sie vergleichen, missweisend ist.
Was gilt als gefährlicher Seitenwind für ein kleines Flugzeug?
Jeder Seitenwind über dem maximal nachgewiesenen Wert des Flugzeugs ist die praktische Warngrenze, und für die meisten leichten Einmots liegt dieser Wert bei 15 bis 20 Knoten. Das Risiko steigt schneller, als die Zahl vermuten lässt, sobald Böen ins Spiel kommen: 12 Knoten mit Böen bis 22 erfordern mehr Steuerautorität und schnellere Füße als ein stetiger Wind von 18 Knoten. Die aktuelle Übung des Piloten wiegt genauso schwer wie die Zahl.
Wie berechnet man Seitenwind ohne Rechner?
Nutzen Sie die Uhrmethode: Lesen Sie den Windwinkel wie Minuten auf einem Uhrenzifferblatt und multiplizieren Sie die Windgeschwindigkeit mit diesem Bruchteil. Dreißig Grad sind die Hälfte der Windgeschwindigkeit, und 60° oder mehr sind fast die gesamte. Ein 20-Knoten-Wind bei 30° ergibt etwa 10 Knoten gegenüber einem exakten Wert von 10,0. Der vollständige Satz an Ankerwerten steht auf der Seite Seitenwind-Faustregeln.
Was ist der Unterschied zwischen Seitenwindkomponente und Seitenwindgeschwindigkeit?
Die Seitenwindkomponente ist der Teil des Gesamtwindes, der senkrecht zur Bahn wirkt, während „Seitenwindgeschwindigkeit" eine ungenaue Kurzform ist, die Piloten für denselben Wert verwenden. Der Unterschied, den man sich merken sollte, ist Komponente gegenüber gemeldeter Windgeschwindigkeit: Ein 30-Knoten-Wind mit 20° zur Bahn ist nur eine Seitenwindkomponente von 10,3 Knoten, ein Drittel der Zahl im ATIS.
Warum kümmern sich Piloten um Seitenwind schon vor dem Start, nicht nur bei der Landung?
Seitenwind beim Start kann den windzugewandten Flügel anheben und das Flugzeug während des Startlaufs von der Mittellinie abtreiben lassen, genau dann, wenn das Seitenruder bei niedriger Fluggeschwindigkeit am wenigsten wirksam ist. Ein Start mit Seitenwind verpflichtet Sie außerdem zu einem Abflug in Bedingungen, die bis zu Ihrer Rückkehr Ihre Grenzen überschreiten könnten. Beide Enden des Fluges zu prüfen, ist gängige Praxis.