Kalkulator Wiatru Bocznego – Oblicz Składowe Wiatru Bocznego, Czołowego i Tylnego
Kalkulator wiatru bocznego wyznacza składowe wiatru bocznego, czołowego i tylnego dowolnego wiatru, porównując kierunek i prędkość wiatru z kierunkiem twojego pasa startowego.
XWC = 20 × sin(50°) = 15.3 kts
Wiatr boczny wynosi 15.3 węzłów z prawej, z wiatr czołowy o prędkości 12.9 węzłów wzdłuż pasa 09.
Na poziomie lub powyżej wykazanego wiatru bocznego Cessny 172
Czym Jest Składowa Wiatru Bocznego?
Składowa wiatru bocznego to część wiatru wiejąca prostopadle do osi pasa startowego. Mierzy się ją w węzłach i jest ona zawsze mniejsza od podanej prędkości wiatru, chyba że wiatr wieje dokładnie pod kątem 90° do pasa. Wyznaczają ją dwie liczby: podany kierunek wiatru i kierunek pasa. Różnica między nimi to kąt wiatru, a ten kąt decyduje, jak mocno wiatr pcha samolot na bok, zamiast prosto wzdłuż pasa.
FAA wymaga od producentów publikowania maksymalnego wykazanego wiatru bocznego dla każdego certyfikowanego samolotu, a Załącznik 14 ICAO wykorzystuje wartości wiatru bocznego do decydowania, kiedy lotnisko potrzebuje drugiego pasa. Żadna z tych liczb nie opisuje samego wiatru; obie opisują składową. Pilot odczytujący 25 węzłów na ATIS niekoniecznie ma do czynienia z wiatrem bocznym 25 węzłów, chyba że ten wiatr wieje dokładnie w poprzek pasa. Przy 30° od osi te same 25 węzłów daje 12,5 węzła wiatru bocznego i 21,7 węzła wiatru czołowego, co dla samolotu szkoleniowego jest zwykłym dniem.
Każdy wiatr boczny występuje w parze z wiatrem czołowym lub tylnym, ponieważ wektor wiatru zawsze rozkłada się na dwie prostopadłe części i przy tym rozkładzie żadna energia wiatru nie jest tracona.
Jak Obliczyć Składowe Wiatru Bocznego
Oblicz składową wiatru bocznego, mnożąc prędkość wiatru przez sinus kąta między wiatrem a pasem. Ta sama prędkość wiatru pomnożona przez kosinus tego kąta daje składową wiatru czołowego.
| Symbol | Znaczenie | Jednostka |
|---|---|---|
| XWC | Składowa wiatru bocznego, część wiatru działająca w poprzek pasa | węzły |
| HWC | Składowa wiatru czołowego, część wiatru działająca wzdłuż pasa | węzły |
| V | Całkowita podana prędkość wiatru, stała lub z porywem | węzły |
| θ | Kąt wiatru, różnica między kierunkiem wiatru a kierunkiem pasa | stopnie |
Wiatr bocznyXWC = V × sin(θ)
Wiatr czołowyHWC = V × cos(θ)
Wiatr tylnyTailwind = −HWC
- Przelicz numer pasa na kierunek
Pomnóż numer pasa przez 10, aby uzyskać jego kierunek magnetyczny. Pas 09 jest skierowany na 090°, pas 27 na 270°, a pas 36 na 360°.
- Odczytaj kierunek i prędkość wiatru
Pobierz z ATIS, wieży lub METAR kierunek, z którego wieje wiatr, oraz jego prędkość w węzłach. Przelicz kierunek METAR z rzeczywistego na magnetyczny przed porównaniem go z kierunkiem pasa.
- Wyznacz kąt wiatru
Odejmij kierunek pasa od kierunku wiatru i znormalizuj wynik do zakresu od −180° do +180°. Ta wartość ze znakiem to kąt wiatru θ; jej znak wskazuje, czy wiatr boczny wieje z lewej, czy z prawej strony.
- Zastosuj sinus dla wiatru bocznego i kosinus dla czołowego
Pomnóż prędkość wiatru przez sinus θ dla składowej wiatru bocznego oraz przez kosinus θ dla składowej wiatru czołowego. Ujemny wynik kosinusa oznacza wiatr tylny o takiej wartości.
- Powtórz z wartością porywu
Wykonaj to samo obliczenie, używając prędkości porywu zamiast prędkości stałej, aby znaleźć maksymalny wiatr boczny do zaplanowania podejścia.
Przykład obliczony: pas 09, wiatr 045° przy 20 węzłach
- Kierunek pasa
- 090°
- Kierunek i prędkość wiatru
- 045° at 20 kt
- Kąt wiatru θ
- 045° − 090° = −45°, więc θ = 45° z lewej
- Wiatr boczny
- 20 × sin(45°) = 14.1 kt
- Wiatr czołowy
- 20 × cos(45°) = 14.1 kt
Wiatr boczny, czołowy, tylny, kąt korekcji znoszenia i prędkość względem ziemi są zebrane razem na arkuszu wzorów lotniczych dotyczących wiatru dla każdego, kto chce pełnego odniesienia w jednym miejscu.
Przykłady Kalkulatora Wiatru Bocznego
Każdy poniższy przykład rozwiązuje jedną parę pas–wiatr, z odpowiedzią podaną w nagłówku jeszcze przed otwarciem.
Pas 09, wiatr 045° przy 20 kt Wiatr boczny wynosi 14.1 węzłów z lewej.
- Kąt wiatru 45°
- Wiatr boczny 14.1 kt
- Wiatr czołowy 14.1 kt
Pas 09 ma kierunek magnetyczny 090°, a wiatr wieje z 045°, więc kąt wiatru wynosi 45° od osi. Sinus i kosinus 45° są równe, co dzieli wiatr o prędkości 20 węzłów na równe składowe 14,1 węzła wiatru bocznego i czołowego. Patrząc na wschód wzdłuż pasa, 045° znajduje się po stronie lewego skrzydła, więc samolot potrzebuje lewej lotki pod wiatr i prawego steru kierunku, aby utrzymać oś. Obie składowe mieszczą się w granicach wiatru bocznego Cessny 172.
Pas 27, wiatr 320° przy 15 kt Wiatr boczny wynosi 11.5 węzłów z prawej.
- Kąt wiatru 50°
- Wiatr boczny 11.5 kt
- Wiatr czołowy 9.6 kt
Pas 27 jest skierowany na 270°, a wiatr z 320° znajduje się 50° na prawo od tego kierunku. Wiatr o prędkości 15 węzłów pod kątem 50° daje 11,5 węzła wiatru bocznego i 9,6 węzła wiatru czołowego, więc większość wiatru działa teraz w poprzek pasa, a nie wzdłuż niego. Patrząc na zachód, 320° znajduje się po stronie prawego skrzydła, co wymaga prawej lotki i lewego steru kierunku podczas wyrównania. Pas 32 stawiłby czoła temu wiatrowi niemal wprost i byłby lepszym wyborem, gdyby był dostępny.
Pas 18, wiatr 270° przy 25 kt To pełny wiatr boczny o prędkości 25 węzłów.
- Kąt wiatru 90°
- Wiatr boczny 25.0 kt
- Wiatr czołowy 0.0 kt
Pas 18 jest skierowany dokładnie na południe, na 180°, a wiatr z 270° uderza w niego dokładnie pod kątem 90°. Sinus 90° wynosi 1, a kosinus 0, więc całe 25 węzłów działa jako wiatr boczny, a nic nie działa wzdłuż pasa. Nie ma wiatru czołowego, który skróciłby dobieg, ani wiatru tylnego, który by go wydłużył. Dwadzieścia pięć węzłów przekracza wykazany wiatr boczny każdego lekkiego jednosilnikowca z poniższej tabeli, więc pas 27 lub odlot na lotnisko zapasowe to rozsądna decyzja.
Pas 27, wiatr 090° przy 10 kt To bezpośredni wiatr tylny o prędkości 10 węzłów, brak wiatru bocznego.
- Kąt wiatru 180°
- Wiatr boczny 0.0 kt
- Wiatr tylny 10.0 kt
Pas 27 jest skierowany na 270°, a wiatr wieje z 090°, co umieszcza go 180° za samolotem. Sinus 180° wynosi 0, więc składowa wiatru bocznego całkowicie znika, podczas gdy kosinus 180° wynosi −1, zamieniając całe 10 węzłów w wiatr tylny. Dobieg wydłuża się zarówno przy starcie, jak i przy lądowaniu, a prędkość względem ziemi na podejściu końcowym wzrasta o 10 węzłów. Pas 09 na tym samym lotnisku zamieniłby ten wiatr w 10-węzłowy wiatr czołowy, dlatego tutaj wybór pasa ma większe znaczenie niż technika.
Pas 36, wiatr 090° przy 30 kt To pełny wiatr boczny o prędkości 30 węzłów.
- Kąt wiatru 90°
- Wiatr boczny 30.0 kt
- Wiatr czołowy 0.0 kt
Pas 36 jest skierowany na 360°, a wiatr z 090° spotyka go pod kątem prostym, dając pełny wiatr boczny o prędkości 30 węzłów przy zerowym wietrze czołowym. To maksymalny wiatr boczny, jaki jakikolwiek wiatr o prędkości 30 węzłów może wygenerować względem tego pasa. Trzydzieści węzłów przekracza wykazaną wartość dla Cessny 172, Pipera Cherokee i Cirrusa SR22, i zbliża się do praktycznego limitu sterowności większości lekkich dwusilnikowców. Pas o orientacji wschód–zachód zamieniłby ten sam wiatr w 30-węzłowy wiatr czołowy.
Tabela Składowych Wiatru Bocznego
Tabela składowych wiatru bocznego pokazuje wartości wiatru bocznego i czołowego dla dowolnego kąta i prędkości wiatru bez obliczeń.
| Kąt wiatru | 5 kt | 10 kt | 15 kt | 20 kt | 25 kt | 30 kt | 35 kt | 40 kt |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 10° | 0.9 4.9 | 1.7 9.8 | 2.6 14.8 | 3.5 19.7 | 4.3 24.6 | 5.2 29.5 | 6.1 34.5 | 6.9 39.4 |
| 20° | 1.7 4.7 | 3.4 9.4 | 5.1 14.1 | 6.8 18.8 | 8.6 23.5 | 10.3 28.2 | 12.0 32.9 | 13.7 37.6 |
| 30° | 2.5 4.3 | 5.0 8.7 | 7.5 13.0 | 10.0 17.3 | 12.5 21.7 | 15.0 26.0 | 17.5 30.3 | 20.0 34.6 |
| 40° | 3.2 3.8 | 6.4 7.7 | 9.6 11.5 | 12.9 15.3 | 16.1 19.2 | 19.3 23.0 | 22.5 26.8 | 25.7 30.6 |
| 50° | 3.8 3.2 | 7.7 6.4 | 11.5 9.6 | 15.3 12.9 | 19.2 16.1 | 23.0 19.3 | 26.8 22.5 | 30.6 25.7 |
| 60° | 4.3 2.5 | 8.7 5.0 | 13.0 7.5 | 17.3 10.0 | 21.7 12.5 | 26.0 15.0 | 30.3 17.5 | 34.6 20.0 |
| 70° | 4.7 1.7 | 9.4 3.4 | 14.1 5.1 | 18.8 6.8 | 23.5 8.6 | 28.2 10.3 | 32.9 12.0 | 37.6 13.7 |
| 80° | 4.9 0.9 | 9.8 1.7 | 14.8 2.6 | 19.7 3.5 | 24.6 4.3 | 29.5 5.2 | 34.5 6.1 | 39.4 6.9 |
| 90° | 5.0 0.0 | 10.0 0.0 | 15.0 0.0 | 20.0 0.0 | 25.0 0.0 | 30.0 0.0 | 35.0 0.0 | 40.0 0.0 |
- Wiatr boczny 15 kt lub mniej
- Wiatr boczny powyżej 15 kt
- Wiatr boczny powyżej 25 kt
Jak czytać tabelę
Znajdź kąt wiatru w lewej kolumnie, następnie czytaj poziomo do kolumny odpowiadającej podanej prędkości wiatru. Każda komórka zawiera dwie liczby: pogrubiona liczba na górze to składowa wiatru bocznego, a mniejsza liczba poniżej to składowa wiatru czołowego. Wiatr pod kątem 40° do pasa przy 25 węzłach daje 16,1 węzła wiatru bocznego i 19,2 węzła wiatru czołowego. Kąty powyżej 90° nie są drukowane, ponieważ wartość wiatru bocznego się powtarza, wiatr pod kątem 130° do pasa daje ten sam wiatr boczny co pod kątem 50°, różniąc się jedynie tym, że wiatr czołowy staje się wiatrem tylnym. Interpoluj między wierszami dla kątów pośrednich; w pobliżu środka tabeli wiatr boczny zmienia się o około 1,5 węzła co 10°. Bursztynowe komórki znajdują się powyżej wykazanego wiatru bocznego Cessny 172, a czerwone komórki całkowicie przekraczają wartość dla większości lekkich samolotów.
Reguła szóstek
Reguła szóstek zamienia kąt wiatru na ułamek bez żadnej trygonometrii. Podziel kąt wiatru przez 60, następnie pomnóż prędkość wiatru przez ten ułamek, ograniczając wynik do pełnej prędkości wiatru. Wiatr pod kątem 20° do pasa daje dwie szóste, czyli jedną trzecią prędkości wiatru. Wiatr pod kątem 40° daje cztery szóste. Wszystko od 60° wzwyż liczy się jako pełna prędkość wiatru. Reguła jest dokładna przy 30°, gdzie zwraca połowę prędkości wiatru, tak samo jak sinus. Powyżej tego przeszacowuje: przy 60° daje 100% wobec rzeczywistych 87%, a przy 45° daje 75% wobec rzeczywistych 71%. To odchylenie działa na korzyść bezpieczeństwa, ponieważ błąd zawsze daje większy wiatr boczny niż ten, z którym rzeczywiście masz do czynienia. Użyj jej do wyboru pasa, a kalkulatora do liczby przekazywanej w odprawie.
Wyjaśnienie Wiatru Czołowego i Tylnego
Wiatr czołowy
Skraca potrzebny pasWiatr czołowy skraca dobieg startowy i odległość lądowania. To część wiatru wiejąca prosto wzdłuż pasa w kierunku samolotu, która zmniejsza prędkość względem ziemi przy danej prędkości względem powietrza. Skrzydło osiąga prędkość lotu wcześniej podczas startu, a koła dotykają przy niższej prędkości względem ziemi podczas lądowania, więc w obu przypadkach wykorzystuje się mniej pasa. Typowa wartość planistyczna to 10-procentowe skrócenie dystansu startu na każde 9 węzłów wiatru czołowego w lekkim jednosilnikowcu, choć dokładna tabela zależy od typu. Wiatr czołowy stromi też ścieżkę podejścia, co pomaga ominąć przeszkody. Ponieważ sinus i kosinus zmieniają się przeciwstawnie, najsilniejszy wiatr czołowy występuje dokładnie wtedy, gdy wiatr boczny jest najmniejszy.
jak wiatr czołowy skraca twój dobieg →Wiatr tylny
Wydłuża potrzebny pasWiatr tylny zwiększa prędkość względem ziemi, ale wydłuża odległość lądowania, większość samolotów ogranicza lądowania z wiatrem tylnym do 10 węzłów. Pojawia się zawsze, gdy kąt wiatru przekracza 90°, co czyni wyraz kosinusa ujemnym. Kara jest surowsza niż korzyść z wiatru czołowego: 10-węzłowy wiatr tylny może dodać 20% lub więcej do odległości lądowania lekkiego samolotu, a spłaszcza podejście, przez co przeszkody są omijane z mniejszym marginesem. Wiatr tylny podnosi też prędkość dotknięcia względem ziemi, co wydłuża dobieg po lądowaniu i nagrzewa hamulce. Tam, gdzie występuje jednocześnie wiatr tylny i boczny, to zwykle wiatr tylny decyduje o wyborze pasa, ponieważ nie istnieje technika, która by go zredukowała tak, jak ślizg redukuje znoszenie.
limity wiatru tylnego przy lądowaniu według typu samolotu →Jak Numery Pasów Wiążą Się z Kierunkiem Wiatru
Numery pasów reprezentują kierunek magnetyczny pasa podzielony przez 10, zaokrąglony do najbliższej liczby całkowitej. Pas 09 wskazuje 090° magnetyczne, pas 27 wskazuje 270°, a pas 36 wskazuje 360°. Każdy pas ma dwa numery różniące się o 18, ponieważ ten sam pas nawierzchni może być używany z dowolnego końca.
To właśnie pozwala bezpośrednio porównać kierunek wiatru z pasem: oba są namiarami mierzonymi od północy magnetycznej, więc odjęcie jednego od drugiego daje kąt wiatru w jednym kroku. Zaokrąglenie wprowadza niewielki błąd, ponieważ pas 09 w rzeczywistości może być skierowany gdziekolwiek między 085° a 094°. Mapy lotniskowe publikują rzeczywisty kierunek z dokładnością do jednej dziesiątej stopnia, jeśli tego potrzebujesz. Powodem, dla którego pasy danego lotniska wskazują tam, gdzie wskazują, jest lokalny przeważający wiatr, dlatego pas główny zazwyczaj daje najmniejszy wiatr boczny w przeciętny dzień. Przeczytaj więcej o tym, jak przydzielane są numery pasów.
| Pas | Kierunek magnetyczny | Wskazuje na | Przeciwny koniec |
|---|---|---|---|
| 09 | 090° | Wschód | 27 |
| 18 | 180° | Południe | 36 |
| 27 | 270° | Zachód | 09 |
| 36 | 360° | Północ | 18 |
Mając do dyspozycji więcej niż jeden pas, przepuść każdy kierunek przez kalkulator i wybierz parę z najmniejszym wiatrem bocznym i bez wiatru tylnego, albo skorzystaj z narzędzia do wyboru najlepszego pasa dla danego wiatru, aby ocenić je wszystkie naraz.
Korzystanie z Danych o Wietrze z E6B i METAR
Komputer nawigacyjny E6B
Metoda mechanicznaE6B rozwiązuje ten sam trójkąt mechanicznie po swojej stronie wiatru. Ustaw kierunek wiatru pod indeksem rzeczywistym, zaznacz prędkość wiatru w górę od oczka, następnie obróć kierunek pasa pod indeksem i odczytaj wiatr boczny wzdłuż pionowych linii siatki, a wiatr czołowy wzdłuż poziomych. Wynik zgadza się z obliczeniami sinusa i kosinusa z dokładnością do około jednego węzła, ograniczoną jedynie precyzją odczytu suwaka. Każdy egzaminator na checkride to akceptuje, a urządzenie nie wymaga baterii. Ta sama strona wiatru rozwiązuje też kąt korekcji znoszenia utrzymywany na trasie, co odpowiada na inne pytanie niż składowa wiatru bocznego zgłaszana przy lądowaniu: jedno utrzymuje cię na kursie między punktami trasy, drugie utrzymuje cię na osi pasa.
przewodnik po stronie wiatru E6B →Grupa wiatru METAR
Źródło danychMETAR koduje wiatr jako pięć cyfr, po których następuje KT, gdzie pierwsze trzy to kierunek, a ostatnie dwie to prędkość. 09018G26KT oznacza 090° przy 18 węzłach z porywami do 26. Przedrostek VRB oznacza zmienny kierunek poniżej 6 węzłów, a końcowa grupa 180V240 podaje zakres, w którym wahał się kierunek. Kierunki METAR odnoszą się do północy rzeczywistej, podczas gdy numery pasów są magnetyczne, więc zastosuj lokalną deklinację przed ich porównaniem.
Maksymalny Wykazany Wiatr Boczny Według Samolotu
Maksymalny wykazany wiatr boczny to najsilniejszy wiatr boczny, przy którym pilot doświadczalny producenta utrzymał kontrolę podczas certyfikacji, nie jest to sztywny limit.
| Samolot | Kategoria | Wykazany wiatr boczny | Uwagi |
|---|---|---|---|
| Cessna 172 Skyhawk | Lekki jednosilnikowiec | 15 kt | Wykazany podczas certyfikacji; instrukcja podaje go jako informację, a nie ograniczenie. |
| Piper PA-28 Cherokee | Lekki jednosilnikowiec | 17 kt | Nieznacznie różni się w zależności od rocznika modelu i skrzydła; sprawdź konkretną instrukcję. |
| Cirrus SR22 | Wysokowydajny jednosilnikowiec | 20 kt | Wyższe obciążenie powierzchniowe skrzydła i szerszy rozstaw podwozia pomagają, ale ten typ jest wrażliwy kierunkowo. |
| Boeing 737-800 | Wąskokadłubowy odrzutowiec | 33 kt | Wartość dla suchego pasa; drastycznie spada na zanieczyszczonych nawierzchniach. |
| Airbus A320 | Wąskokadłubowy odrzutowiec | 38 kt | Wartość dla suchego pasa z uwzględnieniem porywów; 29 węzłów na mokrym, mniej na lodzie. |
Wartość ta odnotowuje, co osiągnął jeden pilot doświadczalny na suchym pasie w świetle dziennym, więc traktuj ją jako wskaźnik możliwości, a nie certyfikowany pułap. Polisy ubezpieczeniowe i szkoły lotnicze i tak regularnie zamieniają ją w sztywny limit. Zobacz pełną tabelę limitów wiatru bocznego według samolotu.
Technika Lądowania i Startu przy Wietrze Bocznym
Lądowania przy wietrze bocznym wykorzystują metodę zniesienia, metodę opuszczonego skrzydła lub zniesienie utrzymywane aż do wyrównania, a następnie zamienione na opuszczone skrzydło. Wszystkie trzy istnieją, aby rozwiązać jeden problem: samolot musi śledzić oś pasa, podczas gdy wiatr pcha go na bok, a koła muszą być wyrównane z pasem w momencie dotknięcia.
Metoda zniesienia kieruje dziób pod wiatr o kąt potrzebny do zniwelowania znoszenia i utrzymuje skrzydła poziomo. To wygodniejsze podejście dla pasażerów i łatwiejsze do precyzyjnego pilotażu, ponieważ nic nie jest skrzyżowane. Jej słabość ujawnia się przy dotknięciu: lądowanie ze zniesieniem obciąża podwozie bocznie, więc pilot musi wyprostować dziób sterem kierunku w ostatniej chwili przed dotknięciem kół nawierzchni. Samoloty pasażerskie z długim, elastycznym podwoziem mogą pochłonąć niewielkie resztkowe zniesienie; lekkie samoloty nie.
Metoda opuszczonego skrzydła obniża skrzydło nawietrzne lotką i utrzymuje dziób prosto przeciwstawnym sterem kierunku, tworząc stabilny ślizg boczny, który niweluje znoszenie przy już wyrównanym samolocie. Nic nie musi się zmieniać przy dotknięciu, a koło główne nawietrzne po prostu dotyka jako pierwsze. Kosztem jest konfiguracja z krzyżowym sterowaniem, którą trzeba utrzymywać przez całe zniżanie, oraz wyższa prędkość przeciągnięcia przy przechyleniu. Większość pilotów wykonuje zniesienie na podejściu końcowym i przechodzi do opuszczonego skrzydła nad progiem, łącząc zalety obu metod. Przy starcie kolejność sterowania odwraca się w czasie, ale nie w kierunku: utrzymuj pełną lotkę pod wiatr na początku rozbiegu, luzuj ją w miarę jak lotki zyskują skuteczność, i odrywaj się czysto, zamiast pozwolić samolotowi ślizgać się na bok.
Szczegóły każdej fazy znajdują się na stronie techniki lądowania przy wietrze bocznym w szczegółach oraz stronie procedury startu przy wietrze bocznym.
Szybkie Reguły Szacowania Wiatru Bocznego
Cztery kąty wiatru obejmują niemal każde oszacowanie wiatru bocznego, jakiego pilot potrzebuje w kokpicie: 15°, 30°, 45° i 60°. Każdy odpowiada procentowi podanej prędkości wiatru działającemu jako wiatr boczny, i każdy mieści się w granicach około czterech punktów od dokładnej odpowiedzi trygonometrycznej. Zapamiętanie tych czterech par pozwala ocenić pasy na drodze kołowania bez dotykania jakiegokolwiek urządzenia, a następnie potwierdzić liczbę do odprawy za pomocą kalkulatora powyżej.
wiatr 20 kt → 5 kt wiatru bocznego
Dokładna wartość 5,2 kt
wiatr 20 kt → 10 kt wiatru bocznego
Dokładna wartość 10,0 kt
wiatr 20 kt → 14 kt wiatru bocznego
Dokładna wartość 14,1 kt
wiatr 20 kt → 17 kt wiatru bocznego
Dokładna wartość 17,3 kt
Więcej skrótów, w tym szacowanie współczynnika porywu i wiatru czołowego, znajduje się na stronie pełnego zestawu szybkich reguł.
Najczęściej Zadawane Pytania
Czy wiatr boczny oblicza się za pomocą sinusa czy kosinusa?
Wiatr boczny wykorzystuje sinus; wiatr czołowy i tylny wykorzystują kosinus. Składowa wiatru bocznego jest równa prędkości wiatru pomnożonej przez sinus kąta między wiatrem a osią pasa. Składowa wiatru czołowego jest równa tej samej prędkości wiatru pomnożonej przez kosinus tego kąta. Sinus osiąga maksimum przy 90°, dlatego wiatr wiejący dokładnie w poprzek pasa wnosi całą swoją prędkość jako wiatr boczny.
Czy prędkość porywu zmienia obliczenie wiatru bocznego?
Tak. Podstawienie prędkości porywu zamiast stałej prędkości wiatru daje maksymalny wiatr boczny, na jaki powinieneś się przygotować, ponieważ kąt wiatru pozostaje stały, gdy prędkość rośnie. Wiatr 15G25 pod kątem 40° do pasa daje 9,6 węzła stałego wiatru bocznego, ale 16,1 węzła w porywie. Wykonuj podejście według wartości porywu, a nie średniej.
Co oznacza ujemny wynik wiatru czołowego?
Ujemny wynik wiatru czołowego oznacza, że w rzeczywistości jest to wiatr tylny. Kosinus staje się ujemny, gdy kąt wiatru przekroczy 90°, więc składowa wzdłuż pasa zmienia znak. Wiatr czołowy o wartości −6 węzłów to wiatr tylny o wartości 6 węzłów. Ten kalkulator przenosi taką wartość do karty wiatru tylnego zamiast wyświetlać liczbę ujemną, więc odczytaj tę z dwóch kart, która jest wypełniona.
Skąd wiadomo, czy wiatr boczny wieje z lewej, czy z prawej strony?
Odejmij kierunek pasa od kierunku wiatru, następnie znormalizuj wynik do zakresu od −180° do +180°. Wynik dodatni to wiatr boczny z prawej strony; wynik ujemny to wiatr boczny z lewej strony. Wiatr 120° na pasie 09 daje +30°, czyli wiatr boczny z prawej. Wiatr 060° na tym samym pasie daje −30°, czyli wiatr boczny z lewej.
Czym jest pełny wiatr boczny?
Pełny wiatr boczny występuje, gdy wiatr wieje pod kątem 90° do pasa, więc cała prędkość wiatru działa jako wiatr boczny. Sinus 90° wynosi 1, a kosinus wynosi 0, nie pozostawiając żadnej składowej wiatru czołowego ani tylnego. Wiatr 180° przy 25 węzłach na pasie 09 to pełny wiatr boczny o prędkości 25 węzłów. Dla dowolnej danej prędkości wiatru jest to najgorszy możliwy przypadek.
Czy kierunki wiatru magnetyczny i rzeczywisty mają znaczenie dla tego kalkulatora?
Tak, a ich mieszanie wprowadza błąd równy lokalnej deklinacji magnetycznej. Numery pasów są magnetyczne, wiatry ATIS i wieży są magnetyczne, ale wiatry METAR i TAF są odniesione do północy rzeczywistej. Przelicz kierunek wiatru z METAR na magnetyczny przed jego wprowadzeniem. Deklinacja wynosi poniżej 5° na dużej części środkowych Stanów Zjednoczonych, ale przekracza 15° na Alasce i w stanie Maine.
Jak dokładny jest ten kalkulator wiatru bocznego?
Ten kalkulator jest dokładny w granicach trygonometrii, zaokrąglony do jednej dziesiątej węzła. Stosuje XWC = V × sin(θ) bez żadnego przybliżenia, co czyni go dokładniejszym niż reguła szóstek czy drukowana tabela. Rzeczywista dokładność jest raczej ograniczona przez dane wejściowe: podany wiatr przyziemny to dwuminutowa średnia z jednego czujnika, która może różnić się od wiatru na progu.
Czy mogę używać tego kalkulatora z raportem METAR?
Tak. Odczytaj grupę wiatru, gdzie pierwsze trzy cyfry to kierunek, a kolejne dwie to prędkość w węzłach. METAR 09018G26KT oznacza 090° przy 18 węzłach z porywami do 26, więc wprowadź 090, 18 i poryw 26. Najpierw przelicz kierunek z rzeczywistego na magnetyczny, ponieważ kierunek pasa, z którym go porównujesz, jest magnetyczny.
Co uważa się za niebezpieczny wiatr boczny dla małego samolotu?
Każdy wiatr boczny powyżej maksymalnej wykazanej wartości dla danego samolotu stanowi praktyczną linię ostrzegawczą, a dla większości lekkich jednosilnikowców ta wartość wynosi 15 do 20 węzłów. Ryzyko rośnie szybciej, niż sugeruje ta liczba, gdy w grę wchodzą porywy: 12 węzłów z porywami do 22 wymaga większej sterowności i szybszej pracy nogami niż stały wiatr 18 węzłów. Aktualna praktyka pilota waży tyle samo, co sama liczba.
Jak obliczyć wiatr boczny bez kalkulatora?
Użyj metody zegarowej: odczytaj kąt wiatru jako minuty na tarczy zegara i pomnóż prędkość wiatru przez ten ułamek. Trzydzieści stopni to połowa prędkości wiatru, a 60° lub więcej to niemal cała jej wartość. Wiatr 20 węzłów przy 30° daje w przybliżeniu 10 węzłów wobec dokładnej wartości 10,0. Pełny zestaw wartości odniesienia znajduje się na stronie szybkich reguł wiatru bocznego.
Jaka jest różnica między składową wiatru bocznego a prędkością wiatru bocznego?
Składowa wiatru bocznego to część całkowitego wiatru działająca prostopadle do pasa, podczas gdy „prędkość wiatru bocznego" to swobodne, potoczne określenie używane przez pilotów dla tej samej wartości. Różnica warta zapamiętania to składowa kontra podana prędkość wiatru: wiatr 30 węzłów leżący 20° od pasa to zaledwie 10,3-węzłowa składowa wiatru bocznego, jedna trzecia wartości podanej na ATIS.
Dlaczego piloci martwią się wiatrem bocznym przed startem, a nie tylko przy lądowaniu?
Wiatr boczny podczas startu może unieść skrzydło nawietrzne i znieść samolot z osi pasa podczas dobiegu, dokładnie wtedy, gdy ster kierunku jest najmniej skuteczny przy niskiej prędkości powietrznej. Rotacja przy wietrze bocznym zobowiązuje cię również do odlotu w warunki, które do czasu powrotu mogą przekroczyć twoje limity. Sprawdzenie obu końców lotu to standardowa praktyka.