Kalkulator Angin Silang – Hitung Komponen Angin Silang, Angin Sakal, dan Angin Buritan
Kalkulator angin silang mencari komponen angin silang, angin sakal, dan angin buritan dari angin apa pun dengan membandingkan arah dan kecepatan angin terhadap arah landasan Anda.
XWC = 20 × sin(50°) = 15.3 kts
Angin silang adalah 15.3 knot dari kanan, dengan angin sakal 12.9 knot di sepanjang landasan 09.
Setara atau di atas angin silang yang terbukti untuk Cessna 172
Apa itu Komponen Angin Silang?
Komponen angin silang adalah bagian angin yang bertiup tegak lurus terhadap garis tengah landasan. Diukur dalam knot, dan selalu lebih kecil dari kecepatan angin yang dilaporkan kecuali angin bertiup tepat 90° terhadap landasan. Dua angka menentukannya: arah angin yang dilaporkan dan arah landasan. Selisih antara keduanya adalah sudut angin, dan sudut ini menentukan seberapa besar angin mendorong pesawat ke samping alih-alih lurus menyusuri landasan.
FAA mewajibkan produsen mempublikasikan angin silang maksimum yang terbukti untuk setiap pesawat bersertifikat, dan Annex 14 ICAO menggunakan nilai angin silang untuk menentukan kapan sebuah aerodrome memerlukan landasan kedua. Tidak ada satu pun dari kedua angka tersebut yang menggambarkan angin itu sendiri; keduanya menggambarkan komponen. Pilot yang membaca 25 knot di ATIS belum tentu menghadapi angin silang 25 knot kecuali angin tersebut bertiup benar-benar melintang terhadap landasan. Pada 30° dari garis tengah, 25 knot yang sama menghasilkan 12,5 knot angin silang dan 21,7 knot angin sakal, yang merupakan hari biasa bagi pesawat latih.
Setiap angin silang selalu datang berpasangan dengan angin sakal atau angin buritan, karena vektor angin selalu terurai menjadi dua bagian yang saling tegak lurus dan tidak ada energi angin yang hilang dalam penguraian tersebut.
Cara Menghitung Komponen Angin Silang
Hitung komponen angin silang dengan mengalikan kecepatan angin dengan sinus sudut antara angin dan landasan. Kecepatan angin yang sama dikalikan kosinus sudut tersebut menghasilkan komponen angin sakal.
| Simbol | Arti | Satuan |
|---|---|---|
| XWC | Komponen angin silang, bagian angin yang bekerja melintasi landasan | knot |
| HWC | Komponen angin sakal, bagian angin yang bekerja di sepanjang landasan | knot |
| V | Total kecepatan angin yang dilaporkan, stabil atau hembusan | knot |
| θ | Sudut angin, selisih antara arah angin dan arah landasan | derajat |
Angin silangXWC = V × sin(θ)
Angin sakalHWC = V × cos(θ)
Angin buritanTailwind = −HWC
- Konversikan nomor landasan menjadi arah
Kalikan nomor landasan dengan 10 untuk mendapatkan arah magnetiknya. Landasan 09 menghadap 090°, landasan 27 menghadap 270°, dan landasan 36 menghadap 360°.
- Baca arah dan kecepatan angin
Ambil dari ATIS, menara, atau METAR arah dari mana angin bertiup dan kecepatannya dalam knot. Konversikan arah METAR dari utara sejati ke magnetik sebelum membandingkannya dengan arah landasan.
- Cari sudut angin
Kurangi arah landasan dari arah angin dan normalkan hasilnya menjadi antara −180° dan +180°. Nilai bertanda ini adalah sudut angin θ; tandanya menunjukkan apakah angin silang datang dari kiri atau kanan.
- Terapkan sinus untuk angin silang dan kosinus untuk angin sakal
Kalikan kecepatan angin dengan sinus θ untuk komponen angin silang, dan dengan kosinus θ untuk komponen angin sakal. Hasil kosinus negatif berarti angin buritan sebesar itu.
- Ulangi dengan nilai hembusan
Lakukan perhitungan yang sama menggunakan kecepatan hembusan alih-alih kecepatan stabil untuk menemukan angin silang maksimum guna merencanakan pendekatan.
Contoh perhitungan: landasan 09, angin 045° pada 20 knot
- Arah landasan
- 090°
- Arah dan kecepatan angin
- 045° at 20 kt
- Sudut angin θ
- 045° − 090° = −45°, jadi θ = 45° dari kiri
- Angin silang
- 20 × sin(45°) = 14.1 kt
- Angin sakal
- 20 × cos(45°) = 14.1 kt
Angin silang, angin sakal, angin buritan, sudut koreksi angin, dan kecepatan darat semuanya tersusun bersama di lembar rumus angin penerbangan bagi siapa pun yang menginginkan referensi lengkap di satu tempat.
Contoh Kalkulator Angin Silang
Setiap contoh di bawah ini menyelesaikan satu pasangan landasan dan angin, dengan jawabannya sudah dinyatakan di judul sebelum Anda membukanya.
Landasan 09, angin 045° pada 20 kt Angin silang adalah 14.1 knot dari kiri.
- Sudut angin 45°
- Angin silang 14.1 kt
- Angin sakal 14.1 kt
Landasan 09 memiliki arah magnetik 090°, dan angin bertiup dari 045°, sehingga sudut angin adalah 45° dari garis tengah. Sinus dan kosinus 45° sama besar, yang membagi angin 20 knot menjadi komponen yang sama besar yaitu 14,1 knot angin silang dan angin sakal. Menghadap timur menyusuri landasan, 045° berada di sisi sayap kiri, sehingga pesawat memerlukan aileron kiri melawan angin dan kemudi arah kanan untuk menjaga garis tengah. Kedua komponen tersebut masih dalam batas angin silang Cessna 172.
Landasan 27, angin 320° pada 15 kt Angin silang adalah 11.5 knot dari kanan.
- Sudut angin 50°
- Angin silang 11.5 kt
- Angin sakal 9.6 kt
Landasan 27 menghadap 270°, dan angin dari 320° berada 50° di sebelah kanan arah tersebut. Angin 15 knot pada 50° menghasilkan 11,5 knot angin silang dan 9,6 knot angin sakal, sehingga sebagian besar angin sekarang bekerja melintasi landasan alih-alih menyusurinya. Menghadap barat, 320° berada di sisi sayap kanan, yang memerlukan aileron kanan dan kemudi arah kiri saat flare. Landasan 32 akan menghadapi angin ini hampir dari depan dan menjadi pilihan yang lebih baik jika tersedia.
Landasan 18, angin 270° pada 25 kt Ini adalah angin silang penuh 25 knot.
- Sudut angin 90°
- Angin silang 25.0 kt
- Angin sakal 0.0 kt
Landasan 18 menghadap tepat ke selatan, 180°, dan angin dari 270° menghantamnya tepat pada 90°. Sinus 90° sama dengan 1 dan kosinus sama dengan 0, sehingga seluruh 25 knot bekerja penuh sebagai angin silang dan tidak ada yang bekerja di sepanjang landasan. Tidak ada angin sakal yang memperpendek jarak lepas landas maupun angin buritan yang memperpanjangnya. Dua puluh lima knot melebihi angin silang yang terbukti untuk setiap pesawat bermesin tunggal ringan pada tabel di bawah, sehingga landasan 27 atau pengalihan adalah keputusan yang masuk akal.
Landasan 27, angin 090° pada 10 kt Ini adalah angin buritan langsung 10 knot, tidak ada angin silang.
- Sudut angin 180°
- Angin silang 0.0 kt
- Angin buritan 10.0 kt
Landasan 27 menghadap 270° dan angin bertiup dari 090°, menempatkannya 180° di belakang pesawat. Sinus 180° adalah 0, sehingga komponen angin silang menghilang sepenuhnya, sementara kosinus 180° adalah −1, mengubah seluruh 10 knot menjadi angin buritan. Jarak lepas landas memanjang baik saat lepas landas maupun mendarat, dan kecepatan darat pada final meningkat 10 knot. Landasan 09 di bandara yang sama akan mengubah angin ini menjadi angin sakal 10 knot, itulah sebabnya di sini pemilihan landasan lebih penting daripada teknik.
Landasan 36, angin 090° pada 30 kt Ini adalah angin silang penuh 30 knot.
- Sudut angin 90°
- Angin silang 30.0 kt
- Angin sakal 0.0 kt
Landasan 36 menghadap 360°, dan angin dari 090° bertemu dengannya pada sudut siku-siku, menghasilkan angin silang penuh 30 knot dengan angin sakal nol. Ini adalah angin silang maksimum yang dapat dihasilkan angin 30 knot mana pun terhadap landasan ini. Tiga puluh knot berada di atas angka yang terbukti untuk Cessna 172, Piper Cherokee, dan Cirrus SR22, dan mendekati batas penanganan praktis kebanyakan pesawat bermesin ganda ringan. Landasan berorientasi timur-barat akan mengubah angin yang sama menjadi angin sakal 30 knot.
Tabel Komponen Angin Silang
Tabel komponen angin silang menunjukkan nilai angin silang dan angin sakal untuk sudut dan kecepatan angin berapa pun tanpa perhitungan.
| Sudut angin | 5 kt | 10 kt | 15 kt | 20 kt | 25 kt | 30 kt | 35 kt | 40 kt |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 10° | 0.9 4.9 | 1.7 9.8 | 2.6 14.8 | 3.5 19.7 | 4.3 24.6 | 5.2 29.5 | 6.1 34.5 | 6.9 39.4 |
| 20° | 1.7 4.7 | 3.4 9.4 | 5.1 14.1 | 6.8 18.8 | 8.6 23.5 | 10.3 28.2 | 12.0 32.9 | 13.7 37.6 |
| 30° | 2.5 4.3 | 5.0 8.7 | 7.5 13.0 | 10.0 17.3 | 12.5 21.7 | 15.0 26.0 | 17.5 30.3 | 20.0 34.6 |
| 40° | 3.2 3.8 | 6.4 7.7 | 9.6 11.5 | 12.9 15.3 | 16.1 19.2 | 19.3 23.0 | 22.5 26.8 | 25.7 30.6 |
| 50° | 3.8 3.2 | 7.7 6.4 | 11.5 9.6 | 15.3 12.9 | 19.2 16.1 | 23.0 19.3 | 26.8 22.5 | 30.6 25.7 |
| 60° | 4.3 2.5 | 8.7 5.0 | 13.0 7.5 | 17.3 10.0 | 21.7 12.5 | 26.0 15.0 | 30.3 17.5 | 34.6 20.0 |
| 70° | 4.7 1.7 | 9.4 3.4 | 14.1 5.1 | 18.8 6.8 | 23.5 8.6 | 28.2 10.3 | 32.9 12.0 | 37.6 13.7 |
| 80° | 4.9 0.9 | 9.8 1.7 | 14.8 2.6 | 19.7 3.5 | 24.6 4.3 | 29.5 5.2 | 34.5 6.1 | 39.4 6.9 |
| 90° | 5.0 0.0 | 10.0 0.0 | 15.0 0.0 | 20.0 0.0 | 25.0 0.0 | 30.0 0.0 | 35.0 0.0 | 40.0 0.0 |
- Angin silang 15 kt atau kurang
- Angin silang di atas 15 kt
- Angin silang di atas 25 kt
Cara membaca tabel
Temukan sudut angin di kolom kiri, lalu baca secara horizontal ke kolom yang sesuai dengan kecepatan angin yang dilaporkan. Setiap sel berisi dua angka: angka tebal di atas adalah komponen angin silang dan angka lebih kecil di bawahnya adalah komponen angin sakal. Angin 40° dari landasan pada 25 knot menghasilkan 16,1 knot angin silang dan 19,2 knot angin sakal. Sudut di atas 90° tidak dicetak karena nilai angin silang berulang, angin 130° dari landasan menghasilkan angin silang yang sama dengan angin 50°, hanya berbeda karena angin sakal berubah menjadi angin buritan. Interpolasikan antar baris untuk sudut yang berada di antara nilai yang dicetak; angin silang berubah sekitar 1,5 knot setiap 10° di dekat bagian tengah tabel. Sel berwarna kuning keemasan berada di atas angin silang yang terbukti untuk Cessna 172, dan sel merah sepenuhnya melebihi angka untuk sebagian besar pesawat ringan.
Aturan seperenam
Aturan seperenam mengubah sudut angin menjadi pecahan tanpa trigonometri sama sekali. Bagi sudut angin dengan 60, lalu kalikan kecepatan angin dengan pecahan tersebut, dengan hasil dibatasi pada kecepatan angin penuh. Angin 20° dari landasan menghasilkan dua per enam, atau sepertiga kecepatan angin. Angin 40° menghasilkan empat per enam. Sudut 60° atau lebih dihitung sebagai kecepatan angin penuh. Aturan ini tepat pada 30°, di mana ia menghasilkan setengah kecepatan angin, sama seperti sinus. Di atas itu, aturan ini melebih-lebihkan: pada 60° menghasilkan 100% dibanding nilai sebenarnya 87%, dan pada 45° menghasilkan 75% dibanding nilai sebenarnya 71%. Bias ini mengarah ke sisi yang aman, karena kesalahan tersebut selalu memberikan angin silang yang lebih besar daripada yang sebenarnya Anda hadapi. Gunakan ini untuk pemilihan landasan dan kalkulator untuk angka yang dibawa ke briefing.
Penjelasan Angin Sakal dan Angin Buritan
Angin sakal
Memperpendek landasan yang dibutuhkanAngin sakal mengurangi jarak lepas landas dan jarak pendaratan. Ini adalah bagian angin yang bertiup lurus menyusuri landasan menuju pesawat, dan mengurangi kecepatan darat untuk kecepatan udara tertentu. Sayap mencapai kecepatan terbang lebih cepat saat lepas landas dan roda menyentuh dengan kecepatan darat lebih rendah saat mendarat, sehingga dalam kedua kasus digunakan lebih sedikit landasan. Angka perencanaan yang umum adalah pengurangan 10% jarak lepas landas untuk setiap 9 knot angin sakal pada pesawat bermesin tunggal ringan, meskipun tabel yang tepat bervariasi menurut jenisnya. Angin sakal juga mempertajam jalur pendekatan, yang membantu melewati rintangan. Karena sinus dan kosinus berubah berlawanan satu sama lain, angin sakal terkuat terjadi tepat ketika angin silang paling kecil.
bagaimana angin sakal memperpendek jarak lepas landas Anda →Angin buritan
Memperpanjang landasan yang dibutuhkanAngin buritan meningkatkan kecepatan darat tetapi memperpanjang jarak pendaratan, sebagian besar pesawat membatasi pendaratan dengan angin buritan hingga 10 knot. Ini muncul setiap kali sudut angin melebihi 90°, yang membuat suku kosinus menjadi negatif. Penalti ini lebih berat daripada manfaat angin sakal: angin buritan 10 knot dapat menambah 20% atau lebih pada jarak pendaratan pesawat ringan, dan meratakan pendekatan sehingga rintangan dilewati dengan margin yang lebih kecil. Angin buritan juga meningkatkan kecepatan darat saat menyentuh landasan, yang memperpanjang jarak berhenti dan memanaskan rem. Ketika angin buritan dan angin silang muncul bersamaan, biasanya angin buritan yang menentukan pemilihan landasan, karena tidak ada teknik yang dapat menguranginya sebagaimana slip mengurangi hanyutan.
batas angin buritan saat mendarat berdasarkan pesawat →Bagaimana Nomor Landasan Berkaitan dengan Arah Angin
Nomor landasan mewakili arah magnetik landasan dibagi 10, dibulatkan ke bilangan bulat terdekat. Landasan 09 menunjuk ke 090° magnetik, landasan 27 menunjuk ke 270°, dan landasan 36 menunjuk ke 360°. Setiap landasan memiliki dua nomor yang berbeda 18, karena jalur perkerasan yang sama dapat digunakan dari kedua ujungnya.
Inilah yang memungkinkan Anda membandingkan arah angin langsung dengan landasan: keduanya adalah azimut yang diukur dari utara magnetik, sehingga mengurangkan satu dari yang lain menghasilkan sudut angin dalam satu langkah. Pembulatan menimbulkan kesalahan kecil, karena landasan 09 kenyataannya bisa menghadap ke mana saja antara 085° hingga 094°. Peta bandara mempublikasikan arah sejati hingga sepersepuluh derajat jika Anda memerlukannya. Alasan mengapa landasan di suatu bandara mengarah ke arah tertentu adalah angin yang umumnya bertiup di daerah tersebut, itulah sebabnya landasan utama biasanya memberikan angin silang terkecil pada hari rata-rata. Baca lebih lanjut tentang cara nomor landasan ditetapkan.
| Landasan | Arah magnetik | Menunjuk ke | Ujung berlawanan |
|---|---|---|---|
| 09 | 090° | Timur | 27 |
| 18 | 180° | Selatan | 36 |
| 27 | 270° | Barat | 09 |
| 36 | 360° | Utara | 18 |
Dengan lebih dari satu landasan tersedia, jalankan setiap arah melalui kalkulator dan pilih pasangan dengan angin silang terendah serta tanpa angin buritan, atau gunakan alat memilih landasan terbaik untuk angin untuk mengurutkan semuanya sekaligus.
Menggunakan Data Angin E6B dan METAR
Komputer penerbangan E6B
Metode mekanisE6B menyelesaikan segitiga yang sama secara mekanis pada sisi anginnya. Atur arah angin di bawah indeks sejati, tandai kecepatan angin ke atas dari mata gelang, lalu putar arah landasan di bawah indeks dan baca angin silang di sepanjang garis kisi vertikal serta angin sakal di sepanjang garis horizontal. Hasilnya sesuai dengan hasil sinus dan kosinus dalam kisaran sekitar satu knot, hanya dibatasi oleh seberapa teliti Anda dapat membaca penggeser tersebut. Setiap penguji checkride menerimanya, dan tidak memerlukan baterai. Sisi angin yang sama juga menyelesaikan sudut koreksi angin yang Anda pertahankan dalam penerbangan, yang menjawab pertanyaan berbeda dari komponen angin silang yang Anda laporkan untuk pendaratan: satu menjaga Anda pada jalur antara titik jalan, yang lain menjaga Anda pada garis tengah.
panduan sisi angin E6B →Kelompok angin METAR
Sumber dataMETAR mengkodekan angin sebagai lima digit diikuti KT, di mana tiga digit pertama adalah arah dan dua terakhir adalah kecepatan. 09018G26KT berarti 090° pada 18 knot dengan hembusan hingga 26. Awalan VRB menandakan arah yang berubah-ubah di bawah 6 knot, dan kelompok penutup 180V240 menunjukkan rentang arah yang berayun. Arah METAR mengacu pada utara sejati sementara nomor landasan bersifat magnetik, jadi terapkan variasi lokal sebelum membandingkan keduanya.
Angin Silang Maksimum yang Terbukti Berdasarkan Pesawat
Angin silang maksimum yang terbukti adalah angin silang terkuat di mana pilot uji produsen mempertahankan kendali selama sertifikasi, ini bukan batas mutlak.
| Pesawat | Kategori | Angin silang terbukti | Catatan |
|---|---|---|---|
| Cessna 172 Skyhawk | Bermesin tunggal ringan | 15 kt | Terbukti selama sertifikasi; POH mencantumkannya sebagai informasi, bukan sebagai batasan. |
| Piper PA-28 Cherokee | Bermesin tunggal ringan | 17 kt | Sedikit bervariasi menurut tahun model dan sayap; periksa POH spesifiknya. |
| Cirrus SR22 | Bermesin tunggal berperforma tinggi | 20 kt | Beban sayap yang lebih tinggi dan jarak roda pendaratan yang lebih lebar membantu, tetapi tipe ini sensitif terhadap arah. |
| Boeing 737-800 | Jet berbadan sempit | 33 kt | Angka untuk landasan kering; menurun tajam pada permukaan yang terkontaminasi. |
| Airbus A320 | Jet berbadan sempit | 38 kt | Angka untuk landasan kering termasuk hembusan; 29 knot pada basah, lebih rendah pada es. |
Angka ini mencatat apa yang dicapai satu pilot uji pada landasan kering di siang hari, jadi perlakukan sebagai indikator kemampuan alih-alih batas atas yang disertifikasi. Polis asuransi dan sekolah penerbangan tetap sering mengubahnya menjadi batas mutlak. Lihat tabel lengkap batas angin silang berdasarkan pesawat.
Teknik Pendaratan dan Lepas Landas dengan Angin Silang
Pendaratan dengan angin silang menggunakan metode crab, metode wing-low, atau crab yang dipertahankan hingga flare kemudian diubah menjadi wing-low. Ketiganya ada untuk menyelesaikan satu masalah: pesawat harus mengikuti garis tengah sementara angin mendorongnya ke samping, dan roda harus sejajar dengan landasan saat menyentuh tanah.
Metode crab mengarahkan hidung ke arah angin sebesar sudut yang diperlukan untuk menghilangkan hanyutan, dan menjaga sayap tetap rata. Ini adalah pendekatan yang lebih nyaman bagi penumpang dan lebih mudah diterbangkan dengan akurat, karena tidak ada yang bersilangan. Kelemahannya muncul saat menyentuh landasan: mendarat dalam posisi crab memberikan beban samping pada roda pendaratan, sehingga pilot harus meluruskan hidung dengan kemudi arah pada saat-saat terakhir sebelum roda menyentuh perkerasan. Pesawat penumpang dengan roda pendaratan yang panjang dan fleksibel dapat menyerap sedikit sisa crab; pesawat ringan tidak bisa.
Metode wing-low menurunkan sayap sisi angin datang dengan aileron dan menjaga hidung tetap lurus dengan kemudi arah berlawanan, menghasilkan slip stabil yang menghilangkan hanyutan dengan pesawat sudah sejajar. Tidak ada yang perlu diubah saat menyentuh landasan, dan roda utama sisi angin datang hanya menyentuh lebih dulu. Biayanya adalah konfigurasi kendali silang yang harus dipertahankan sepanjang penurunan dan kecepatan stall yang lebih tinggi saat miring. Sebagian besar pilot melakukan crab pada final dan bertransisi ke wing-low di atas ambang, mengambil kekuatan dari keduanya. Saat lepas landas, urutan input terbalik dalam waktu tetapi tidak dalam arah: pertahankan aileron penuh melawan angin di awal lari lepas landas, lepaskan secara bertahap seiring aileron mendapatkan otoritas, dan lepas landas dengan bersih alih-alih membiarkan pesawat tergelincir ke samping.
Detail setiap fase ada di halaman teknik pendaratan angin silang secara mendalam dan halaman prosedur lepas landas angin silang.
Aturan Praktis Cepat Angin Silang
Empat sudut angin mencakup hampir semua perkiraan angin silang yang dibutuhkan pilot di kokpit: 15°, 30°, 45°, dan 60°. Masing-masing sesuai dengan persentase kecepatan angin yang dilaporkan yang bekerja sebagai angin silang, dan masing-masing berada dalam kisaran sekitar empat poin dari jawaban trigonometri yang tepat. Menghafal keempat pasangan ini memungkinkan Anda mengurutkan landasan di taxiway tanpa menyentuh perangkat apa pun, lalu memastikan angka yang dibawa ke briefing dengan kalkulator di atas.
angin 20 kt → 5 kt angin silang
Nilai tepat 5,2 kt
angin 20 kt → 10 kt angin silang
Nilai tepat 10,0 kt
angin 20 kt → 14 kt angin silang
Nilai tepat 14,1 kt
angin 20 kt → 17 kt angin silang
Nilai tepat 17,3 kt
Lebih banyak cara singkat, termasuk perkiraan faktor hembusan dan angin sakal, ada di halaman kumpulan lengkap aturan praktis.
Pertanyaan yang Sering Diajukan
Apakah angin silang dihitung dengan sinus atau kosinus?
Angin silang menggunakan sinus; angin sakal dan angin buritan menggunakan kosinus. Komponen angin silang sama dengan kecepatan angin dikalikan sinus sudut antara angin dan garis tengah landasan. Komponen angin sakal sama dengan kecepatan angin yang sama dikalikan kosinus sudut tersebut. Sinus mencapai maksimum pada 90°, itulah sebabnya angin yang bertiup tepat melintang terhadap landasan menyumbangkan seluruh kecepatannya sebagai angin silang.
Apakah kecepatan hembusan mengubah perhitungan angin silang?
Ya. Mengganti kecepatan angin stabil dengan kecepatan hembusan memberikan angin silang maksimum yang harus Anda rencanakan, karena sudut angin tetap tidak berubah sementara kecepatan meningkat. Angin 15G25 yang berada 40° dari landasan menghasilkan 9,6 knot angin silang stabil tetapi 16,1 knot dalam hembusan. Terbangkan pendekatan berdasarkan angka hembusan, bukan rata-rata.
Apa arti hasil angin sakal negatif?
Hasil angin sakal negatif berarti angin tersebut sebenarnya adalah angin buritan. Kosinus menjadi negatif setelah sudut angin melewati 90°, sehingga komponen di sepanjang landasan membalik tandanya. Angin sakal −6 knot adalah angin buritan 6 knot. Kalkulator ini memindahkan nilai tersebut ke kartu angin buritan alih-alih mencetak angka negatif, jadi bacalah kartu mana pun dari kedua kartu tersebut yang terisi.
Bagaimana cara mengetahui apakah angin silang datang dari kiri atau kanan?
Kurangi arah landasan dari arah angin, lalu normalkan hasilnya menjadi antara −180° dan +180°. Hasil positif adalah angin silang dari kanan; hasil negatif adalah angin silang dari kiri. Angin 120° pada landasan 09 menghasilkan +30°, angin silang kanan. Angin 060° pada landasan yang sama menghasilkan −30°, angin silang kiri.
Apa itu angin silang penuh?
Angin silang penuh terjadi ketika angin bertiup 90° terhadap landasan, sehingga seluruh kecepatan angin bekerja sebagai angin silang. Sinus 90° sama dengan 1 dan kosinus sama dengan 0, tidak menyisakan komponen angin sakal atau angin buritan sama sekali. Angin 180° pada 25 knot di landasan 09 adalah angin silang penuh 25 knot. Untuk kecepatan angin tertentu, ini adalah kasus terburuk.
Apakah arah angin magnetik dan sejati penting untuk kalkulator ini?
Ya, dan mencampurkan keduanya menimbulkan kesalahan sebesar variasi magnetik lokal Anda. Nomor landasan bersifat magnetik, angin ATIS dan menara bersifat magnetik, tetapi angin METAR dan TAF diacu terhadap utara sejati. Konversikan arah angin METAR ke magnetik sebelum memasukkannya. Variasi kurang dari 5° di sebagian besar wilayah tengah Amerika Serikat tetapi melebihi 15° di Alaska dan Maine.
Seberapa akurat kalkulator angin silang ini?
Kalkulator ini akurat sejauh trigonometri memungkinkan, dibulatkan ke satu desimal knot. Kalkulator ini menerapkan XWC = V × sin(θ) tanpa pendekatan apa pun, menjadikannya lebih presisi daripada aturan seperenam atau tabel cetak. Akurasi di dunia nyata justru dibatasi oleh data masukan: angin permukaan yang dilaporkan adalah rata-rata dua menit yang diambil dari satu sensor, dan dapat berbeda dari angin di ambang landasan.
Bisakah saya menggunakan kalkulator ini dengan laporan METAR?
Ya. Baca kelompok angin, di mana tiga digit pertama adalah arah dan dua digit berikutnya adalah kecepatan dalam knot. METAR 09018G26KT berarti 090° pada 18 knot dengan hembusan hingga 26, jadi masukkan 090, 18, dan hembusan 26. Konversikan arah dari sejati ke magnetik terlebih dahulu, karena arah landasan yang Anda bandingkan bersifat magnetik.
Apa yang dianggap sebagai angin silang berbahaya bagi pesawat kecil?
Angin silang apa pun di atas nilai maksimum yang terbukti untuk pesawat tersebut adalah garis peringatan praktis, dan untuk sebagian besar pesawat bermesin tunggal ringan angka tersebut adalah 15 hingga 20 knot. Risiko meningkat lebih cepat daripada yang disiratkan angka tersebut begitu hembusan masuk ke dalam gambaran: 12 knot dengan hembusan hingga 22 membutuhkan lebih banyak otoritas kendali dan kaki yang lebih cepat daripada angin stabil 18. Kemahiran terkini pilot sama pentingnya dengan angka tersebut.
Bagaimana cara menghitung angin silang tanpa kalkulator?
Gunakan metode jam: baca sudut angin sebagai menit pada permukaan jam dan kalikan kecepatan angin dengan pecahan tersebut. Tiga puluh derajat adalah setengah kecepatan angin, dan 60° atau lebih adalah hampir seluruhnya. Angin 20 knot pada 30° menghasilkan sekitar 10 knot dibandingkan nilai tepat 10,0. Kumpulan lengkap nilai acuan ada di halaman aturan praktis angin silang.
Apa perbedaan antara komponen angin silang dan kecepatan angin silang?
Komponen angin silang adalah bagian dari total angin yang bekerja tegak lurus terhadap landasan, sementara "kecepatan angin silang" adalah singkatan longgar yang digunakan pilot untuk angka yang sama. Perbedaan yang perlu diingat adalah komponen versus kecepatan angin yang dilaporkan: angin 30 knot yang berada 20° dari landasan hanyalah komponen angin silang 10,3 knot, sepertiga dari angka di ATIS.
Mengapa pilot peduli dengan angin silang sebelum lepas landas, tidak hanya saat mendarat?
Angin silang saat lepas landas dapat mengangkat sayap sisi angin datang dan menghanyutkan pesawat keluar dari garis tengah selama lari lepas landas, tepat ketika kemudi arah paling tidak efektif pada kecepatan udara rendah. Berotasi dengan angin silang juga membuat Anda berkomitmen pada keberangkatan menuju kondisi yang mungkin melebihi batas Anda pada saat Anda kembali. Memeriksa kedua ujung penerbangan adalah praktik standar.