Kalkulator Angin Sisi – Kira Komponen Angin Sisi, Angin Depan dan Angin Belakang
Kalkulator angin sisi mencari komponen angin sisi, angin depan dan angin belakang bagi sebarang angin dengan membandingkan arah dan kelajuan angin dengan hala tuju landasan anda.
XWC = 20 × sin(50°) = 15.3 kts
Angin sisi ialah 15.3 knot dari kanan, dengan angin depan 12.9 knot di sepanjang landasan 09.
Setanding atau melebihi angin sisi terbukti Cessna 172
Apakah Komponen Angin Sisi?
Komponen angin sisi ialah bahagian angin yang bertiup berserenjang dengan garis tengah landasan. Ia diukur dalam knot, dan sentiasa lebih kecil daripada kelajuan angin yang dilaporkan melainkan angin bertiup tepat pada 90° terhadap landasan. Dua nombor menghasilkannya: arah angin yang dilaporkan dan hala tuju landasan. Perbezaan antara kedua-duanya ialah sudut angin, dan sudut ini menentukan sejauh mana angin menolak pesawat ke tepi berbanding lurus di sepanjang landasan.
FAA memerlukan pengeluar menerbitkan angin sisi maksimum terbukti bagi setiap pesawat yang disahkan, dan Lampiran 14 ICAO menggunakan nilai angin sisi untuk menentukan bila sesebuah aerodrom memerlukan landasan kedua. Kedua-dua angka tidak menerangkan angin itu sendiri; kedua-duanya menerangkan komponen. Juruterbang yang membaca 25 knot pada ATIS tidak semestinya berhadapan dengan angin sisi 25 knot melainkan angin itu bertiup tepat merentangi landasan. Pada 30° dari garis tengah, 25 knot yang sama menghasilkan 12.5 knot angin sisi dan 21.7 knot angin depan, iaitu hari biasa bagi pesawat latihan.
Setiap angin sisi datang berpasangan dengan sama ada angin depan atau angin belakang, kerana vektor angin sentiasa terurai kepada dua bahagian berserenjang dan tiada tenaga angin hilang dalam penguraian itu.
Cara Mengira Komponen Angin Sisi
Kira komponen angin sisi dengan mendarab kelajuan angin dengan sinus sudut antara angin dan landasan. Kelajuan angin yang sama didarab dengan kosinus sudut itu memberikan komponen angin depan.
| Simbol | Maksud | Unit |
|---|---|---|
| XWC | Komponen angin sisi, bahagian angin yang bertindak merentangi landasan | knot |
| HWC | Komponen angin depan, bahagian angin yang bertindak di sepanjang landasan | knot |
| V | Jumlah kelajuan angin yang dilaporkan, mantap atau hembusan | knot |
| θ | Sudut angin, perbezaan antara arah angin dan hala tuju landasan | darjah |
Angin sisiXWC = V × sin(θ)
Angin depanHWC = V × cos(θ)
Angin belakangTailwind = −HWC
- Tukar nombor landasan kepada hala tuju
Darab nombor landasan dengan 10 untuk mendapatkan hala tuju magnetiknya. Landasan 09 menghala ke 090°, landasan 27 ke 270°, dan landasan 36 ke 360°.
- Baca arah dan kelajuan angin
Ambil arah angin bertiup dan kelajuannya dalam knot daripada ATIS, menara, atau METAR. Tukar arah METAR daripada benar kepada magnetik sebelum membandingkannya dengan hala tuju landasan.
- Cari sudut angin
Tolak hala tuju landasan daripada arah angin dan normalkan hasilnya kepada antara −180° dan +180°. Nilai bertanda ini ialah sudut angin θ; tandanya menunjukkan sama ada angin sisi datang dari kiri atau kanan.
- Gunakan sinus untuk angin sisi dan kosinus untuk angin depan
Darab kelajuan angin dengan sinus θ untuk komponen angin sisi, dan dengan kosinus θ untuk komponen angin depan. Hasil kosinus negatif ialah angin belakang pada magnitud tersebut.
- Ulangi dengan nilai hembusan
Lakukan pengiraan yang sama menggunakan kelajuan hembusan menggantikan kelajuan mantap untuk mencari angin sisi maksimum bagi merancang pendekatan.
Contoh diselesaikan: landasan 09, angin 045° pada 20 knot
- Hala tuju landasan
- 090°
- Arah dan kelajuan angin
- 045° at 20 kt
- Sudut angin θ
- 045° − 090° = −45°, jadi θ = 45° dari kiri
- Angin sisi
- 20 × sin(45°) = 14.1 kt
- Angin depan
- 20 × cos(45°) = 14.1 kt
Angin sisi, angin depan, angin belakang, sudut pembetulan angin dan kelajuan darat semuanya disusun bersama pada helaian formula angin penerbangan untuk sesiapa yang mahukan rujukan lengkap di satu tempat.
Contoh Kalkulator Angin Sisi
Setiap contoh di bawah menyelesaikan satu pasangan landasan dan angin, dengan jawapan dinyatakan pada tajuk sebelum anda membukanya.
Landasan 09, angin 045° pada 20 kt Angin sisi ialah 14.1 knot dari kiri.
- Sudut angin 45°
- Angin sisi 14.1 kt
- Angin depan 14.1 kt
Landasan 09 mempunyai hala tuju magnetik 090°, dan angin bertiup dari 045°, jadi sudut angin ialah 45° dari garis tengah. Sinus dan kosinus 45° adalah sama, yang membahagikan angin 20 knot kepada komponen sama rata 14.1 knot angin sisi dan angin depan. Menghadap timur di sepanjang landasan, 045° terletak di sebelah sayap kiri, jadi pesawat memerlukan aileron kiri menentang angin dan kemudi kanan untuk mengekalkan garis tengah. Kedua-dua komponen berada dalam had angin sisi Cessna 172.
Landasan 27, angin 320° pada 15 kt Angin sisi ialah 11.5 knot dari kanan.
- Sudut angin 50°
- Angin sisi 11.5 kt
- Angin depan 9.6 kt
Landasan 27 menghala ke 270°, dan angin 320° terletak 50° ke kanan hala tuju tersebut. Angin 15 knot pada 50° memberikan 11.5 knot angin sisi dan 9.6 knot angin depan, jadi kebanyakan angin kini bertindak merentangi landasan berbanding di sepanjangnya. Menghadap barat, 320° terletak di sebelah sayap kanan, memerlukan aileron kanan dan kemudi kiri semasa melangar. Landasan 32 akan berhadapan dengan angin ini hampir secara terus dan menjadi pilihan lebih baik jika tersedia.
Landasan 18, angin 270° pada 25 kt Ini ialah angin sisi penuh 25 knot.
- Sudut angin 90°
- Angin sisi 25.0 kt
- Angin depan 0.0 kt
Landasan 18 menghadap tepat ke selatan pada 180°, dan angin 270° menghentamnya tepat pada 90°. Sinus 90° bersamaan 1 dan kosinus bersamaan 0, jadi keseluruhan 25 knot bertindak sebagai angin sisi dan tiada apa yang bertindak di sepanjang landasan. Tiada angin depan untuk memendekkan larian tanah dan tiada angin belakang untuk memanjangkannya. Dua puluh lima knot melebihi angin sisi terbukti bagi setiap pesawat enjin tunggal ringan dalam jadual di bawah, jadi landasan 27 atau pengalihan adalah keputusan yang munasabah.
Landasan 27, angin 090° pada 10 kt Ini ialah angin belakang terus 10 knot, tiada angin sisi.
- Sudut angin 180°
- Angin sisi 0.0 kt
- Angin belakang 10.0 kt
Landasan 27 menghala ke 270° dan angin bertiup dari 090°, meletakkannya 180° di belakang pesawat. Sinus 180° ialah 0, jadi komponen angin sisi hilang sepenuhnya, manakala kosinus 180° ialah −1, menukar keseluruhan 10 knot kepada angin belakang. Larian tanah memanjang pada kedua-dua lepas landas dan pendaratan, dan kelajuan darat pada pendekatan akhir meningkat 10 knot. Landasan 09 di padang yang sama akan menukar angin ini kepada angin depan 10 knot, sebab itulah pemilihan landasan lebih penting daripada teknik di sini.
Landasan 36, angin 090° pada 30 kt Ini ialah angin sisi penuh 30 knot.
- Sudut angin 90°
- Angin sisi 30.0 kt
- Angin depan 0.0 kt
Landasan 36 menghala ke 360°, dan angin 090° bertemu dengannya pada sudut tepat, menghasilkan angin sisi penuh 30 knot dengan angin depan sifar. Ini ialah angin sisi maksimum yang boleh dihasilkan oleh mana-mana angin 30 knot terhadap landasan ini. Tiga puluh knot berada di atas angka terbukti bagi Cessna 172, Piper Cherokee dan Cirrus SR22, dan menghampiri had pengendalian praktikal kebanyakan pesawat berkembar ringan. Landasan timur-barat akan menukar angin yang sama kepada angin depan 30 knot.
Carta Komponen Angin Sisi
Carta komponen angin sisi menunjukkan nilai angin sisi dan angin depan bagi sebarang sudut dan kelajuan angin tanpa pengiraan.
| Sudut angin | 5 kt | 10 kt | 15 kt | 20 kt | 25 kt | 30 kt | 35 kt | 40 kt |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 10° | 0.9 4.9 | 1.7 9.8 | 2.6 14.8 | 3.5 19.7 | 4.3 24.6 | 5.2 29.5 | 6.1 34.5 | 6.9 39.4 |
| 20° | 1.7 4.7 | 3.4 9.4 | 5.1 14.1 | 6.8 18.8 | 8.6 23.5 | 10.3 28.2 | 12.0 32.9 | 13.7 37.6 |
| 30° | 2.5 4.3 | 5.0 8.7 | 7.5 13.0 | 10.0 17.3 | 12.5 21.7 | 15.0 26.0 | 17.5 30.3 | 20.0 34.6 |
| 40° | 3.2 3.8 | 6.4 7.7 | 9.6 11.5 | 12.9 15.3 | 16.1 19.2 | 19.3 23.0 | 22.5 26.8 | 25.7 30.6 |
| 50° | 3.8 3.2 | 7.7 6.4 | 11.5 9.6 | 15.3 12.9 | 19.2 16.1 | 23.0 19.3 | 26.8 22.5 | 30.6 25.7 |
| 60° | 4.3 2.5 | 8.7 5.0 | 13.0 7.5 | 17.3 10.0 | 21.7 12.5 | 26.0 15.0 | 30.3 17.5 | 34.6 20.0 |
| 70° | 4.7 1.7 | 9.4 3.4 | 14.1 5.1 | 18.8 6.8 | 23.5 8.6 | 28.2 10.3 | 32.9 12.0 | 37.6 13.7 |
| 80° | 4.9 0.9 | 9.8 1.7 | 14.8 2.6 | 19.7 3.5 | 24.6 4.3 | 29.5 5.2 | 34.5 6.1 | 39.4 6.9 |
| 90° | 5.0 0.0 | 10.0 0.0 | 15.0 0.0 | 20.0 0.0 | 25.0 0.0 | 30.0 0.0 | 35.0 0.0 | 40.0 0.0 |
- Angin sisi 15 kt atau kurang
- Angin sisi melebihi 15 kt
- Angin sisi melebihi 25 kt
Cara membaca carta
Cari sudut angin dalam lajur kiri, kemudian baca merentang ke lajur yang sepadan dengan kelajuan angin yang dilaporkan. Setiap sel mengandungi dua nombor: angka tebal di atas ialah komponen angin sisi dan angka lebih kecil di bawah ialah komponen angin depan. Angin 40° dari landasan pada 25 knot memberikan 16.1 knot angin sisi dan 19.2 knot angin depan. Sudut melebihi 90° tidak dicetak kerana nilai angin sisi berulang, angin 130° dari landasan menghasilkan angin sisi yang sama seperti 50°, hanya berbeza kerana angin depan menjadi angin belakang. Interpolasi antara baris untuk sudut yang jatuh antara nilai yang dicetak; angin sisi berubah kira-kira 1.5 knot bagi setiap 10° berhampiran bahagian tengah jadual. Sel ambar berada di atas angin sisi terbukti Cessna 172, dan sel merah melebihi sepenuhnya angka bagi kebanyakan pesawat ringan.
Peraturan per enam
Peraturan per enam menukar sudut angin kepada pecahan tanpa sebarang trigonometri. Bahagikan sudut angin dengan 60, kemudian darabkan kelajuan angin dengan pecahan itu, hadkan hasilnya kepada kelajuan angin penuh. Angin 20° dari landasan memberikan dua per enam, atau satu pertiga kelajuan angin. Angin 40° memberikan empat per enam. Apa-apa pada 60° atau lebih dikira sebagai kelajuan angin penuh. Peraturan ini tepat pada 30°, di mana ia memberikan separuh kelajuan angin dan sinus juga memberikan nilai yang sama. Ia terlebih anggar di atas itu: pada 60° ia memberikan 100% berbanding 87% sebenar, dan pada 45° ia memberikan 75% berbanding 71% sebenar. Kecenderungan ini menuju arah selamat, kerana ralat itu sentiasa memberikan angin sisi yang lebih besar daripada yang sebenarnya anda hadapi. Gunakannya untuk pemilihan landasan dan kalkulator untuk nombor yang dibawa ke taklimat.
Penjelasan Angin Depan dan Angin Belakang
Angin depan
Memendekkan landasan yang diperlukanAngin depan mengurangkan larian tanah lepas landas dan jarak pendaratan. Ia adalah bahagian angin yang bertiup lurus di sepanjang landasan ke arah pesawat, dan ia mengurangkan kelajuan darat bagi kelajuan udara tertentu. Sayap mencapai kelajuan terbang lebih awal semasa lepas landas dan roda menyentuh pada kelajuan darat lebih rendah semasa mendarat, jadi kurang landasan digunakan dalam kedua-dua kes. Angka perancangan lazim ialah pengurangan 10% dalam jarak lepas landas bagi setiap 9 knot angin depan pada pesawat enjin tunggal ringan, walaupun jadual sebenar berbeza mengikut jenis. Angin depan juga mencuraman laluan pendekatan, yang membantu mengelakkan halangan. Kerana sinus dan kosinus berubah bertentangan antara satu sama lain, angin depan paling kuat berlaku tepat apabila angin sisi paling kecil.
bagaimana angin depan memendekkan larian tanah anda →Angin belakang
Memanjangkan landasan yang diperlukanAngin belakang meningkatkan kelajuan darat tetapi memanjangkan jarak pendaratan, kebanyakan pesawat mengehadkan pendaratan angin belakang kepada 10 knot. Ia muncul apabila sudut angin melebihi 90°, yang menjadikan sebutan kosinus negatif. Penaltinya lebih teruk daripada manfaat angin depan: angin belakang 10 knot boleh menambah 20% atau lebih kepada jarak pendaratan pesawat ringan, dan ia meratakan pendekatan supaya halangan dilepasi dengan margin yang lebih kecil. Angin belakang juga meningkatkan kelajuan darat semasa sentuhan, yang memanjangkan larian pemberhentian dan memanaskan brek. Apabila angin belakang dan angin sisi kedua-duanya hadir, biasanya angin belakang yang menentukan landasan, kerana tiada teknik yang mengurangkannya sebagaimana gelongsor mengurangkan hanyutan.
had angin belakang pendaratan mengikut pesawat →Bagaimana Nombor Landasan Berkaitan dengan Arah Angin
Nombor landasan mewakili hala tuju magnetik landasan dibahagikan dengan 10, dibundarkan kepada nombor bulat terdekat. Landasan 09 menghala ke 090° magnetik, landasan 27 ke 270°, dan landasan 36 ke 360°. Setiap landasan membawa dua nombor yang berbeza sebanyak 18, kerana jalur turap yang sama boleh digunakan dari mana-mana hujung.
Inilah yang membolehkan anda membandingkan arah angin dengan landasan secara terus: kedua-duanya adalah bearing yang diukur daripada utara magnetik, jadi menolak satu daripada yang lain memberikan sudut angin dalam satu langkah sahaja. Pembundaran memperkenalkan ralat kecil, kerana landasan 09 mungkin sebenarnya menghala ke mana-mana antara 085° dan 094°. Carta lapangan terbang menerbitkan hala tuju sebenar hingga sepersepuluh darjah jika anda memerlukannya. Sebab landasan sesebuah padang menghala ke arah yang ia menghala ialah angin lazim tempatan, sebab itulah landasan utama biasanya memberikan angin sisi terkecil pada hari purata. Baca lebih lanjut tentang bagaimana nombor landasan ditetapkan.
| Landasan | Hala tuju magnetik | Menghala ke | Hujung bertentangan |
|---|---|---|---|
| 09 | 090° | Timur | 27 |
| 18 | 180° | Selatan | 36 |
| 27 | 270° | Barat | 09 |
| 36 | 360° | Utara | 18 |
Dengan lebih daripada satu landasan tersedia, jalankan setiap hala tuju melalui kalkulator dan pilih pasangan dengan angin sisi terendah dan tiada angin belakang, atau gunakan alat memilih landasan terbaik untuk angin untuk merankingkan kesemuanya sekali gus.
Menggunakan Data Angin E6B dan METAR
Komputer penerbangan E6B
Kaedah mekanikalE6B menyelesaikan segi tiga yang sama secara mekanikal pada sisi anginnya. Tetapkan arah angin di bawah indeks benar, tandakan kelajuan angin ke atas dari mata gelang, kemudian putarkan hala tuju landasan di bawah indeks dan baca angin sisi merentang garisan grid menegak serta angin depan sepanjang garisan mendatar. Jawapannya sepadan dengan hasil sinus dan kosinus dalam lingkungan kira-kira satu knot, terhad hanya oleh sejauh mana halus anda boleh membaca gelangsar itu. Setiap pemeriksa checkride menerimanya, dan ia tidak memerlukan bateri. Sisi angin yang sama juga menyelesaikan sudut pembetulan angin yang anda kekalkan dalam perjalanan, yang menjawab soalan berbeza daripada komponen angin sisi yang anda taklimat untuk pendaratan: satu mengekalkan anda pada laluan antara titik laluan, satu lagi mengekalkan anda pada garis tengah.
panduan sisi angin E6B →Kumpulan angin METAR
Sumber dataMETAR mengekod angin sebagai lima digit diikuti KT, di mana tiga yang pertama ialah arah dan dua yang terakhir ialah kelajuan. 09018G26KT bermaksud 090° pada 18 knot dengan hembusan sehingga 26. Awalan VRB menandakan arah berubah-ubah di bawah 6 knot, dan kumpulan penutup 180V240 memberikan julat arah itu berayun. Arah METAR merujuk kepada utara benar manakala nombor landasan adalah magnetik, jadi gunakan variasi tempatan sebelum membandingkan kedua-duanya.
Angin Sisi Maksimum Terbukti mengikut Pesawat
Angin sisi maksimum terbukti ialah angin sisi terkuat di mana juruterbang ujian pengeluar mengekalkan kawalan semasa pensijilan, ia bukan had mutlak.
| Pesawat | Kategori | Angin sisi terbukti | Nota |
|---|---|---|---|
| Cessna 172 Skyhawk | Enjin tunggal ringan | 15 kt | Terbukti semasa pensijilan; POH menyenaraikannya sebagai maklumat, bukan had. |
| Piper PA-28 Cherokee | Enjin tunggal ringan | 17 kt | Berbeza sedikit mengikut tahun model dan sayap; semak POH khusus. |
| Cirrus SR22 | Enjin tunggal berprestasi tinggi | 20 kt | Muatan sayap lebih tinggi dan trek gear lebih luas membantu, tetapi jenis ini sensitif dari segi arah. |
| Boeing 737-800 | Jet berbadan sempit | 33 kt | Angka landasan kering; berkurangan secara drastik pada permukaan tercemar. |
| Airbus A320 | Jet berbadan sempit | 38 kt | Angka landasan kering termasuk hembusan; 29 knot basah, lebih rendah pada ais. |
Angka ini merekodkan apa yang dicapai seorang juruterbang ujian pada landasan kering pada waktu siang, jadi anggaplah ia sebagai penanda keupayaan berbanding siling yang disahkan. Polisi insurans dan sekolah penerbangan tetap sering menukarkannya menjadi had mutlak. Lihat jadual penuh had angin sisi mengikut pesawat.
Teknik Pendaratan dan Lepas Landas dengan Angin Sisi
Pendaratan angin sisi menggunakan sama ada kaedah mengelecek, kaedah sayap rendah, atau mengelecek yang dikekalkan sehingga melangar kemudian ditukar kepada sayap rendah. Ketiga-tiganya wujud untuk menyelesaikan satu masalah: pesawat mesti mengesan garis tengah sementara angin menolaknya ke tepi, dan roda mesti sejajar dengan landasan semasa sentuhan.
Kaedah mengelecek mengarahkan hidung menentang angin pada sudut yang diperlukan untuk membatalkan hanyutan, dan mengekalkan sayap mendatar. Ia adalah pendekatan yang lebih selesa untuk penumpang dan lebih mudah diterbangkan dengan tepat, kerana tiada apa yang bersilang. Kelemahannya muncul semasa sentuhan: mendarat dalam kelecek membebankan gear secara sisi, jadi juruterbang mesti meluruskan hidung dengan kemudi pada saat terakhir sebelum roda menyentuh turapan. Pesawat penumpang dengan gear panjang dan fleksibel boleh menyerap sedikit baki kelecek; pesawat ringan tidak boleh.
Kaedah sayap rendah menurunkan sayap menentang angin dengan aileron dan mengekalkan hidung lurus dengan kemudi bertentangan, menghasilkan gelongsor sisi stabil yang membatalkan hanyutan dengan pesawat sudah sejajar. Tiada apa perlu berubah semasa sentuhan, dan roda utama menentang angin hanya menyentuh dahulu. Kosnya ialah konfigurasi kawalan bersilang yang mesti dikekalkan sepanjang penurunan dan kelajuan rugi angkat lebih tinggi semasa senget. Kebanyakan juruterbang mengelecek pada pendekatan akhir dan beralih kepada sayap rendah di atas ambang, mengambil kelebihan kedua-duanya. Semasa lepas landas, susunan input berbalik dari segi masa tetapi bukan arah: kekalkan aileron penuh menentang angin pada permulaan larian, longgarkan apabila aileron mendapat kuasa kawalan, dan berlepas dengan bersih berbanding membiarkan pesawat tergelincir ke tepi.
Perincian setiap fasa terdapat pada halaman teknik pendaratan angin sisi secara mendalam dan halaman prosedur lepas landas angin sisi.
Peraturan Anggaran Pantas Angin Sisi
Empat sudut angin meliputi hampir setiap anggaran angin sisi yang diperlukan juruterbang di kokpit: 15°, 30°, 45°, dan 60°. Setiap satu sepadan dengan peratusan kelajuan angin yang dilaporkan yang bertindak sebagai angin sisi, dan setiap satu berada dalam lingkungan kira-kira empat mata daripada jawapan trigonometri yang tepat. Menghafal empat pasangan ini membolehkan anda merankingkan landasan di laluan teksi tanpa menyentuh sebarang peranti, kemudian sahkan nombor yang dibawa ke taklimat dengan kalkulator di atas.
angin 20 kt → 5 kt angin sisi
Nilai tepat 5.2 kt
angin 20 kt → 10 kt angin sisi
Nilai tepat 10.0 kt
angin 20 kt → 14 kt angin sisi
Nilai tepat 14.1 kt
angin 20 kt → 17 kt angin sisi
Nilai tepat 17.3 kt
Lebih banyak jalan pintas, termasuk anggaran faktor hembusan dan angin depan, terdapat pada halaman set penuh peraturan anggaran pantas.
Soalan Lazim
Adakah angin sisi dikira dengan sinus atau kosinus?
Angin sisi menggunakan sinus; angin depan dan angin belakang menggunakan kosinus. Komponen angin sisi bersamaan kelajuan angin didarab dengan sinus sudut antara angin dan garis tengah landasan. Komponen angin depan bersamaan kelajuan angin yang sama didarab dengan kosinus sudut itu. Sinus mencapai maksimumnya pada 90°, sebab itulah angin yang bertiup tepat merentangi landasan menyumbangkan seluruh kelajuannya sebagai angin sisi.
Adakah kelajuan hembusan mengubah pengiraan angin sisi?
Ya. Menggantikan kelajuan angin mantap dengan kelajuan hembusan memberikan angin sisi maksimum yang perlu anda rancang, kerana sudut angin kekal tetap sementara kelajuan meningkat. Angin 15G25 pada 40° dari landasan menghasilkan 9.6 knot angin sisi mantap tetapi 16.1 knot dalam hembusan. Terbangkan pendekatan berdasarkan angka hembusan, bukan purata.
Apakah maksud hasil angin depan negatif?
Hasil angin depan negatif bermaksud angin itu sebenarnya angin belakang. Kosinus menjadi negatif sebaik sahaja sudut angin melebihi 90°, jadi komponen di sepanjang landasan menukar tanda. Angin depan −6 knot ialah angin belakang 6 knot. Kalkulator ini memindahkan nilai itu ke kad angin belakang berbanding mencetak nombor negatif, jadi baca mana-mana antara dua kad yang diisi.
Bagaimana anda tahu sama ada angin sisi datang dari kiri atau kanan?
Tolak hala tuju landasan daripada arah angin, kemudian normalkan hasilnya kepada antara −180° dan +180°. Hasil positif ialah angin sisi dari kanan; hasil negatif ialah angin sisi dari kiri. Angin 120° pada landasan 09 memberikan +30°, angin sisi kanan. Angin 060° pada landasan yang sama memberikan −30°, angin sisi kiri.
Apakah angin sisi penuh?
Angin sisi penuh berlaku apabila angin bertiup pada 90° terhadap landasan, jadi keseluruhan kelajuan angin bertindak sebagai angin sisi. Sinus 90° bersamaan 1 dan kosinus bersamaan 0, tidak meninggalkan sebarang komponen angin depan atau angin belakang. Angin 180° pada 25 knot pada landasan 09 ialah angin sisi penuh 25 knot. Bagi sebarang kelajuan angin tertentu, ini ialah kes terburuk.
Adakah arah angin magnetik dan benar penting untuk kalkulator ini?
Ya, dan mencampurkannya memperkenalkan ralat bersamaan variasi magnetik tempatan anda. Nombor landasan adalah magnetik, angin ATIS dan menara adalah magnetik, tetapi angin METAR dan TAF dirujuk kepada utara benar. Tukar arah angin METAR kepada magnetik sebelum memasukkannya. Variasi kurang daripada 5° di kebanyakan bahagian tengah Amerika Syarikat tetapi melebihi 15° di Alaska dan Maine.
Sejauh manakah tepatnya kalkulator angin sisi ini?
Kalkulator ini tepat setakat trigonometri, dibundarkan kepada satu perpuluhan knot. Ia menggunakan XWC = V × sin(θ) tanpa sebarang anggaran, menjadikannya lebih tepat daripada peraturan per enam atau carta bercetak. Ketepatan dunia sebenar sebaliknya terhad oleh input: angin permukaan yang dilaporkan ialah purata dua minit yang diambil pada satu penderia, dan boleh berbeza daripada angin pada ambang.
Bolehkah saya menggunakan kalkulator ini dengan laporan METAR?
Ya. Baca kumpulan angin, di mana tiga digit pertama ialah arah dan dua yang berikutnya ialah kelajuan dalam knot. METAR 09018G26KT bermaksud 090° pada 18 knot dengan hembusan sehingga 26, jadi masukkan 090, 18, dan hembusan 26. Tukar arah daripada benar kepada magnetik terlebih dahulu, kerana hala tuju landasan yang anda bandingkan adalah magnetik.
Apakah yang dianggap angin sisi berbahaya bagi pesawat kecil?
Sebarang angin sisi melebihi nilai maksimum terbukti pesawat itu ialah garis amaran praktikal, dan bagi kebanyakan pesawat enjin tunggal ringan angka itu ialah 15 hingga 20 knot. Risiko meningkat lebih pantas daripada yang disarankan angka itu sebaik sahaja hembusan memasuki gambaran: 12 knot dengan hembusan sehingga 22 memerlukan lebih kuasa kawalan dan kaki lebih pantas berbanding angin mantap 18. Kecekapan terkini juruterbang memberatkan sama seperti angka itu.
Bagaimana mengira angin sisi tanpa kalkulator?
Gunakan kaedah jam: baca sudut angin sebagai minit pada muka jam dan darab kelajuan angin dengan pecahan itu. Tiga puluh darjah ialah separuh kelajuan angin dan 60° atau lebih ialah hampir keseluruhannya. Angin 20 knot pada 30° memberikan kira-kira 10 knot berbanding nilai tepat 10.0. Set penuh nilai penanda terdapat pada halaman peraturan anggaran pantas angin sisi.
Apakah perbezaan antara komponen angin sisi dan kelajuan angin sisi?
Komponen angin sisi ialah bahagian jumlah angin yang bertindak berserenjang dengan landasan, manakala "kelajuan angin sisi" ialah singkatan longgar yang digunakan juruterbang untuk angka yang sama. Perbezaan yang berbaloi diingati ialah komponen berbanding kelajuan angin yang dilaporkan: angin 30 knot terletak 20° dari landasan hanyalah komponen angin sisi 10.3 knot, satu pertiga daripada nombor pada ATIS.
Mengapa juruterbang mengambil berat tentang angin sisi sebelum lepas landas, bukan sekadar pendaratan?
Angin sisi semasa lepas landas boleh mengangkat sayap menentang angin dan menghanyutkan pesawat keluar dari garis tengah semasa larian tanah, tepat pada masa kemudi paling kurang berkesan pada kelajuan udara rendah. Berputar dalam angin sisi juga mengikat anda kepada berlepas dalam keadaan yang mungkin melebihi had anda menjelang anda kembali. Menyemak kedua-dua hujung penerbangan adalah amalan piawai.